在今年兩會的政府工作報告中提到“互聯網+”概念，首次提出制定“互聯網+”行動計劃。有物流運輸企業建立貨運平臺，利用網絡信息技術將線上線下有效對接，這將對物流業產生深刻影響。在互聯網時代，每輛汽車都可能成為移動終端系統。作為運輸工具的商用車，也要用“互聯網+”適應物流用戶的需求。
在今年全國兩會上，有政協委員提出，搭建專業物流平臺，改變貨運行業信息不對稱的現狀，提高效率，降低物流成本，借助網絡信息謀求現代物流業深度轉型。
信息不暢運輸效率低
一位做貨運物流平臺的負責人對一個有30多萬輛車的物流平臺做過分析，從運行時間看，800公里以上的長途干線，在一個月中，有10%的車效率最高，有效運行時長大概是十三四天，基本上是2~3名司機，人歇車不歇的狀態。這種情況主要出現在快遞等對時效有較高要求高的行業。但另外90%的車大概是5天多，10%和90%的運行時間相差非常大。從里程來看，在同樣的運輸線路，10%的車一個月平均里程到2萬多公里，但另外90%的車平均里程是8500多公里，大概有3倍的差距。出現這種現象其中一個原因就是信息不對稱。
我國物流業雖然發展很快，但集約化程度比較低，技術手段相對落后，物流網絡沒有真正形成。對于物流運輸效率低的問題，有做配貨業務的老板表示，由于沒有一個集中運作和交付的區域，會造成城市擁堵。另一個更重要原因是信息溝通交流不暢，很多都是貨到門口貨主才知道，貨主就會考慮準備配送車大還是小。如果大了，空載率高，就要換小型車。但換小型車又會影響時效，所以很多物流亂象的產生，都是由于信息化程度不高、服務協同度不夠造成的。
據中國道路運輸協會對70萬家貨運企業最新調查顯示，平均每家貨運企業僅擁有1.6輛車，每輛車的平均噸位只有5噸。從公路物流行業整體格局來看，“多、散、小、亂”現象長期存在，行業前十家企業的市場份額占比不足2%。行業集中度低、組織化水平不高直接帶來貨車運營效率低。由于缺乏整合和信息共享，大量車輛為盡快配到返程的貨物，空車來回奔波于貨運市場，真正在運營的車輛只有約60%，空駛率達40%以上，車輛停車配貨的間隔時間平均長達72小時左右，造成資源浪費和尾氣排放。同時，大量運營車輛因為信息不對稱在路上空跑，也加重高速公路和城市道路的壓力。
平臺讓“散亂”轉向“有序”
在物流業運輸效率不高、集約化程度低的狀況下，建立貨運平臺，用互聯網、大數據武裝，線上線下融合互動，是提高運營效率、降低空駛率的一個有效途徑。
中國物流與采購聯合會副會長賀登才介紹，最近“公路港”等實體貨運平臺迅速擴張，通過線上線下聯動，用互聯網技術重塑公路物流產業。推動物流企業運營從“散亂”轉向“有組織”，實現集約化發展，通過線上線下平臺把物流企業、社會車輛和貨主企業有機銜接起來，與其他運輸方式對接，實現物流供需高效匹配，降低物流成本，這離不開信息應用。
全國政協委員、傳化集團董事長徐冠巨表示，公路物流既要分擔主動脈運輸，更要串聯各物流樞紐節點、實現物流“最后一公里”。以公路港城市物流中心為載體，以互聯網、物聯網、大數據為武裝，線上線下融合互動的網絡化平臺模式，建設公路物流網絡運營體系。
據介紹，有不少物流企業搭建貨運平臺，做空車配貨、貨主與司機對接。傳化集團幾年前開始做“公路港”，通過實體平臺與信息平臺聯動，打通上游貨源信息、中游物流服務信息和下游車源信息的物流價值鏈，實現車、貨信息快速匹配，提升貨車運營效率。據測算，傳化“公路港”通過在杭州、成都、蘇州三個基地運營，每年可以減少貨車空載里程約3.9億公里，相當于繞全國高速公路4000多圈，節約柴油5900多萬升，減少二氧化碳排放19.2萬噸。
卡車企業對接物流
物流是商用車的一個重要市場，物流企業投入貨運平臺建設，出現集約化和規模化發展趨勢。商用車企業注意到這一趨勢，用“互聯網+”武裝產品，適應物流轉型升級發展。
陜汽發布的“車輪滾滾”平臺，為客戶實現線上與線下服務的無縫對接，該平臺利用車聯網平臺+互聯網平臺+移動互聯網，整合貨主與車主之間物流、信息流、資金流，為客戶量身打造卡車全生命周期服務O2O平臺，為車主提供貨源和運力信息，提高車輛出勤率，降低運輸成本。
福田戴姆勒汽車吸收奔馳重卡的智能化車隊管理系統理念，在滿足國家道路運輸政策法規的基礎上，通過在歐曼GTL超能版上配裝北斗智能車載終端，打造以“智慧重卡”及車聯網為基礎、面向物流公司對車輛、人員、貨物和業務管理的“智能化車隊管理系統”。上汽依維柯紅巖對售后VEI（配件訂購系統）、SIS（售后信息發布系統）進行全面整合優化，全新升級為TIS系
統，成為國內重卡首家采用集成化系統進行售后信息發布與售后信息交互的整車廠家。TIS作為各系統的惟一入口，以方便用戶，提高售后服務效率和配件訂購準確性。
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