有分析師認為，在行業持續低迷和國企改革的背景下，不排除四大航運央企互相整合的可能。
油價下跌，油企苦不堪言，三桶油2014年凈利潤都有所下降。但同樣是因為油價下跌，航運上市公司2014年業績實現整體盈利。
根據數據統計，從目前24家發布年報和業績預告的公司來看，只有中海海運一家公司虧損。
但不容樂觀的是，去年航運上市公司翻身主要是借助低油價，但整個行業仍持續低迷，相關公司盈利增長恐難持續。
分析認為，在國企改革的大背景下，航運主業持續低迷，為行業提供了改革動力，不排除四大航運央企（中國遠洋、中海集運、中外長集團、招商局集團）互相整合的可能。
超九成航運公司盈利
《證券日報》記者根據Wind數據統計，截至4月15日，共有24家航運公司發布了2014年年報或預報，營業收入均實現正增長，凈利潤也僅有一家公司虧損，23家公司實現盈利。
自2014年下半年以來國際原油價格大幅下滑，從6月份高位每桶107美元下跌到不足50美元，跌幅已經接近50%。
據了解，燃油成本占到航運公司成本的20%-40%（集運公司有集裝箱設備的成本，燃油成本占比低于散貨和油運公司），燃油價格的下跌必然帶來航運公司成本端的改善。
分析師認為，在航運業整體景氣度低迷的情況下，處于盈虧平衡點附近的航運企業的業績對于成本改善敏感度較高。2014年航運上市公司的大幅扭虧已經體現了油價下降的改善效果明顯。
盡管2014年大部分航運上市公司實現盈利，但航運業供過于求的市場格局并未好轉。
數據顯示，2014年國際干散貨市場低迷依舊，BDI指數持續下滑，全年均值為1105點，同比下降8.4%，全年累計下跌63%。2015年一季度創新低，單季度下跌22%，最低點達509點，創出近30年新低。
在這種行業背景下，航運上市公司除了受益油價下跌以外，中國遠洋和招商輪船是依靠補貼實現扭虧為盈，中海發展依靠補貼增厚了公司利潤，中海集運則是碼頭轉讓增厚了利潤。
不難發現，航運上市公司業績可謂表面看起來美好，但實際上仍舊沒有脫離困境。
“從基本面的角度來看，航運業存量運力過剩，未來幾年供求關系難有明顯改善，目前還看不到行業趨勢性向上的拐點。”興業證券分析師龔里向《證券日報》記者表示，在油價暴跌的情況下，集運公司和油運公司短期可以享受到成本端改善帶來的盈利增長，或將帶來交易性的機會（一季度業績超預期），這樣的盈利增長是很難持續的。
國資航運巨頭存整合預期
值得注意的是，今年以來，以南北車合并為代表的央企改革正在如火如荼進行。
南北車合并旨在增加議價力，減少國內企業在海外惡性競爭。南北車合并更是打開了競爭性行業國企整合預期。
有消息稱，相關部門正在研究其他央企強強聯合重組的可行性方案，目前處于調研和論證階段。以南北車打頭陣，未來可能有更多的央企巨無霸復制這一模式，走上合并之路。
分析師認為，同為全球競爭的航運市場，理應通過同樣方式尋求資源和話語權的最大化，集運業務或為整合首選標的。
據了解，中國遠洋和中海集運集裝箱業務有較多相似性，且管理層互為交流任用，亦有多年合作基礎。2014年，中國遠洋和中海集運簽署了戰略合作框架協議稱，將通過建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在航運、碼頭、物流、船舶修造等領域建立全面戰略合作伙伴關系，建立資源共享的發展機制。
此外，中外運集團與長航集團的整合自2008年就已經開始。2014年，中外運長航與招商輪船合資建立ChinaVLCC并合并經營各自VLCC船隊，也可視為較為成功的改革嘗試。
中遠集團董事長馬澤華曾表示，資源內外整合將成為航運市場的競合常態，企業跨界融合將成為推動航運發展的產業常態，但航企整合決定權不在企業手中。
銀河證券研究報告指出，航運業的改革與轉型的推進是2015年行業投資的主線之一。在國企改革的大背景下，航運主業持續低迷，為行業提供了自上而下的宏觀背景，以及自下而上的改革動力。
龔里還認為，我國四大航運央企業務多有重合，航運市場是充分競爭的國際市場，四大航運央企理當抱團一致對外。在行業持續低迷、企業持續虧損的情況下，在國企改革的背景下不排除四大航運央企互相整合的可能，如果有所進展，或將成為航運股的又一催化劑。
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