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“十二五”初期，交通運輸部制定了《“十二五”貨運樞紐（物流園區(qū)）建設(shè)規(guī)劃》，并配套試行了《交通運輸部投資補助物流園區(qū)項目管理辦法》。《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020年）》提出，到2020年，基本形成布局合理、規(guī)模適度、功能齊全、綠色高效的全國物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)體系。在北美，公共部門與地產(chǎn)開發(fā)商等私營企業(yè)開展密切的長期合作，建立了集中網(wǎng)絡(luò)的綜合物流園區(qū)，對推動北美的跨洲及其他貨物運輸發(fā)揮了關(guān)鍵作用。從經(jīng)濟地理的角度來看，中國的交通運輸網(wǎng)絡(luò)與北美最為接近，這意味著那些使綜合物流園區(qū)在北美取得成功的原則或許也適用于中國。世界銀行交通物流專家劉易斯·巴能思（LuisC.Blancas）對比研究中國和北美物流園區(qū)的案例，對中國物流園區(qū)發(fā)展提出建議。
　　物流園區(qū)缺乏集聚效應(yīng)
　　近年來，中國的物流園區(qū)如雨后春筍般地激增，但真正的綜合物流園區(qū)卻不多見。劉易斯·巴能思認(rèn)為：中國物流設(shè)施的碎片化導(dǎo)致物流園區(qū)難以實現(xiàn)集聚經(jīng)濟效應(yīng)，當(dāng)前中國的物流園區(qū)可能已供應(yīng)過剩，這會損害綜合物流園區(qū)在中國的發(fā)展?jié)摿Α?br /> 　　據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，按照對物流園區(qū)的松散定義，2006年—2012年，中國規(guī)劃中、在建以及已全面運行的物流園區(qū)數(shù)量以平均每年24%的速度增長，大約是同期中國整體經(jīng)濟增速的2.5倍。但記者了解到，很多物流園區(qū)缺乏好的物流服務(wù)商，公用事業(yè)和電訊服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施不足，使它們難以良好地發(fā)揮作用。劉易斯·巴能思認(rèn)為，中國物流設(shè)施的碎片化導(dǎo)致物流園區(qū)難以實現(xiàn)集聚經(jīng)濟效應(yīng)，而集聚經(jīng)濟效應(yīng)是物流園區(qū)，尤其是綜合物流園區(qū)最重要的一項優(yōu)勢。
　　劉易斯·巴能思研究發(fā)現(xiàn)，由于中國東部大城市的勞動力成本提高，再加上政府政策的明確引導(dǎo)，中國的經(jīng)濟活動正逐步從東部沿海向西部省份轉(zhuǎn)移，這將推動長距離供應(yīng)鏈的產(chǎn)生，而這些供應(yīng)鏈將越來越需要由鐵路帶動的綜合物流園區(qū)來支持，并減少對目前最普遍的單一運輸方式或以單一商品為主的物流園區(qū)的依賴。
　　更注重由鐵路帶動的多式聯(lián)運
　　北美成功的綜合物流園區(qū)都是圍繞一個或更多的鐵路多式聯(lián)運中心站建設(shè)。劉易斯·巴能思認(rèn)為，發(fā)展規(guī)劃科學(xué)、經(jīng)濟合理、財務(wù)可行、謹(jǐn)慎運營并有鐵路多式聯(lián)運支持的綜合物流中心網(wǎng)絡(luò)，將給中國帶來巨大收益，這種網(wǎng)絡(luò)可以推動制造業(yè)和服務(wù)業(yè)在快速崛起的中西部省份發(fā)展。
　　從運輸距離的角度來看，美國的物流體系與中國最為相似。在鐵路多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)的支持下，美國的綜合物流園區(qū)使跨洲運輸和其他國內(nèi)、國際長途集裝箱運輸變得十分便捷。托運人和物流服務(wù)商因此可以更高效地經(jīng)營更長的供應(yīng)鏈，克服運輸距離長、涉及多種運輸方式和多個貨物轉(zhuǎn)運點帶來的復(fù)雜性。
　　“由多式聯(lián)運帶來的便捷連通對任何物流業(yè)集群都是最重要的一個條件。北美成功的綜合物流園區(qū)都是圍繞一個或更多的鐵路多式聯(lián)運中心站而建設(shè)，可以進入全國和地區(qū)性的公路網(wǎng)，附近還有一個或多個機場。”劉易斯·巴能思認(rèn)為，多式聯(lián)運的“便捷連通”必須避免或盡可能降低公路和鐵路的擁堵，這樣才能使綜合物流園區(qū)具有吸引力。因此，成功的綜合物流園區(qū)往往都位于郊區(qū)，這樣一方面離大的城市群比較近，有大的貨流量，同時又可以避開大城市交通干道的擁堵。
　　埃爾伍德—朱利埃特“中心點”聯(lián)運中心（CIC）和德克薩斯聯(lián)盟（AT）是北美兩個重要的綜合物流園區(qū)，劉易斯·巴能思認(rèn)為，它們都具備以上綜合物流園區(qū)的特點：它們分別是圍繞BNSF和“太平洋聯(lián)盟”這兩個一級鐵路公司的鐵路多式聯(lián)運中心而建；它們都可以方便地進入東西向和南北向的主要高速公路；它們都靠近大型機場；它們都高密度地容納了各種倉儲、配送、制造業(yè)和服務(wù)業(yè)設(shè)施；它們都位于郊區(qū)，既靠近大量貨運需求的腹地，又具備良好的區(qū)域和全國連通性；它們都在鐵路多式聯(lián)運、長距離供應(yīng)鏈中發(fā)揮著重要作用。
　　政府監(jiān)管+企業(yè)開發(fā)綜合物流園區(qū)
　　北美的綜合物流園區(qū)已成為地方政府用來創(chuàng)造就業(yè)機會、拉動經(jīng)濟、增強區(qū)域競爭力和減少城市擁堵的戰(zhàn)略工具。劉易斯·巴能思認(rèn)為，北美綜合物流園區(qū)發(fā)展過程中可供中國借鑒最重要的一條經(jīng)驗：讓專業(yè)的開發(fā)商來開發(fā)和管理未來的物流園區(qū)，同時由指定的政府機構(gòu)加以監(jiān)管。
　　“通過讓地產(chǎn)商來進行開發(fā)，政府可以用有限的公共資金拉動大量的私營部門投資，這也有助于吸引‘旗艦性’的承運商和物流服務(wù)商進駐物流園區(qū)。”劉易斯·巴能思的研究表明，不僅是北美，國際上其他地區(qū)的經(jīng)驗也表明，只要一至兩個核心企業(yè)入駐某個物流園區(qū)，其他商家就會迅速跟上。同時，私營部門的參與還有助于在綜合物流園區(qū)規(guī)劃和建設(shè)過程中進行充分的財務(wù)和經(jīng)濟評估。
　　劉易斯·巴能思以中國鐵路總公司下屬負(fù)責(zé)鐵路多式聯(lián)運的企業(yè)中鐵聯(lián)集為例，他認(rèn)為，中鐵聯(lián)集在發(fā)展由鐵路連通的物流中心方面取得了一些成功，但中鐵聯(lián)集各中心站的規(guī)劃過程中，與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合運營規(guī)劃、與附近的物流園區(qū)進行合作，以及與地方、省和中央政府機構(gòu)達(dá)成的共識等，都有一定的不確定性。劉易斯·巴能思建議，中鐵聯(lián)集最好能與有關(guān)各級政府加強協(xié)作，以實現(xiàn)各中心站影響的最大化。同時，可以考慮成立負(fù)責(zé)監(jiān)督、規(guī)劃和監(jiān)管聯(lián)運中心站及其腹地的專門機構(gòu)，該機構(gòu)可以有效地推動基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展。
　　在劉易斯·巴能思看來，綜合物流園區(qū)應(yīng)當(dāng)被視為物流網(wǎng)絡(luò)中的戰(zhàn)略性節(jié)點并相應(yīng)地進行管理，而不能將其與傳統(tǒng)物流園區(qū)相混淆。中國目前已經(jīng)開發(fā)了數(shù)百個物流園區(qū)，但這些園區(qū)真正的處理能力和經(jīng)濟可持續(xù)性有很大不確定性。同時，不是所有的物流園區(qū)都可以成為或應(yīng)該成為綜合物流園區(qū)，比如在美國，成熟的綜合物流園區(qū)不到12個。
　　中國的地方、省和中央各級政府應(yīng)當(dāng)加強協(xié)調(diào)，將具有經(jīng)濟可持續(xù)性的現(xiàn)有物流集群按照綜合物流園區(qū)進行管理，或以PPP模式為基礎(chǔ)，由專業(yè)的開發(fā)商來主導(dǎo)開發(fā)未來的綜合物流園區(qū)。