如果要問哪個行業愈來愈得到國家的重視以及資本的追逐，物流行業肯定是其中一個。基于此，作為密切關聯的產業，物流地產也獲得難能可貴的發展機遇。
2014年，商務部出臺《關于促進商貿物流發展的實施意見》，明確規定通過倉儲用地稅收減半等辦法，支持物流行業的可持續發展，在此之前，普洛斯、阿里、萬科、平安等大型公司均已布局這一領域。
2015年6月4日，萬科在發布5月份銷售業績的同時，首次于公告中披露新增物流地產項目用地情況，并稱物流地產是產業地產業務重點方向之一。
萬科品牌部人士日前公開表示，公司未來將在住宅和傳統商辦地產之外，積極拓展消費地產、產業地產以及物流地產等業務。目前公司已分別正式在貴陽和武漢獲得兩個物流地產項目。
吃螃蟹的不止萬科一家。
近些年，國內物流地產進入快速成長期。基于個人消費增長、電商崛起等所帶來旺盛的物流倉儲的需求，以及該產業穩定的收益、廣闊的發展空間，越來越多的房企趁物流地產市場需求旺盛積極進入、加快轉型、拓寬盈利渠道。在國內市場上，不僅有平安、KKR、黑石、凱雷等金融界巨頭看好物流地產，還有萬科、綠地、越秀等房企也將物流地產作為業務拓展的方向。
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倉儲需求強勁
多家房企紛紛進入物流地產，看重的就是電商崛起等帶來的旺盛物流倉儲需求以及該產業穩定的收益、廣闊的發展空間。近兩年，我國電子商務的迅猛發展對倉儲物流需求形成直接的支撐。在電商物流對租賃需求的快速增加的背景下，物流倉儲的市場需求量將繼續保持強勁。
據克爾瑞統計，截至2014年5月，全國優質倉儲物業平均租金已連續18個季度上漲，倉儲物業投資回報率超過寫字樓、購物中心及高檔住宅，躍居物業市場第一，一線城市倉儲物業租金在未來15個季度還將繼續上漲。
這或許是萬科看好物流地產的原因之一。而在易居智庫研究中心研究總監嚴躍進看來，萬科之所以能夠做物流地產，其自信是源于對土地開發和資金回收的熟練程度。而且萬科本身有比較大的社區項目，后續通過物流產業園能夠把全國各地的市場需求進行串聯，進而實現住房銷售外的第二層次經營收入。
以萬科進駐的武漢為例，在2014年早期的采訪中，戴德梁行董事楊良軍分析稱，2013年到2015年，武漢將有239至286萬平方米的物流倉庫投入使用。預計到2017年，武漢高標庫凈租金將達到每平方米26.8元/月。戴德梁行在2015年4月發布的研究報告稱，截至2014年年底，武漢高標庫需求容量為1604萬平方米，市場潛力巨大。
北京建設營銷總監、上海凡宜和倉儲有限公司常務副總經理鄭衛華透露，從目前國內物流地產行情來看，市場還是供不應求的。一般地段的倉儲項目的收益率至少能達到6%~8%，在一些好的地段收益率能做到更高。
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創新“小股操盤”模式
在傳統行業劃分中，物流地產屬于工業地產范疇，主要面向制造商、電商、零售商、物流公司等客戶，以租金、管理費、服務費、土地升值等作為收入來源。
物流地產是典型的重資產運營。通常一個物流項目的培育期在3-5年，如果按照行業10%的回報率，等到物流項目收回投資，需10年之久。參與物流地產將占用企業較大的資金及精力。即使像萬科這樣資金實力雄厚的企業，如果完全靠自身資金投入，也是做不了幾個物流項目的。
但在美國普洛斯模式下，通過與金融的對接，物流地產也可以實現輕資產運營。
例如，萬科物流將引入美國黑石集團作為股東，正是看中對方在全球房地產領域的物業收購、資產管理能力。在引入黑石基金戰略投資者之后，萬科有望實現普洛斯式輕資產模式：即萬科開發物流項目，由黑石收購，進行基金化運作，萬科保留項目長期運營權，收取部分管理費用，并坐享基金分紅，也即萬科的“小股操盤”模式。
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一超多強格局形成
實際上，早在2002年左右，美國物流地產巨頭普洛斯便進軍中國，而以寶灣、宇培為典型代表的本土物流地產運營商在2005年左右加強在該領域市場的投資、布局力度。
普洛斯進入中國市場的時間大概為2002年至2003年，此時正是地方政府引進外資企業的黃金階段。可以說，憑借引人矚目的外資身份以及地方政府的特殊禮遇，普洛斯在步入中國市場初期便迅速地掌握了大量對于物流地產運營商而言最為關鍵且最為基礎的資源，即在全國多地成功拿地。僅以普洛斯于2014年第二季度在華東地區的土地儲備情況看，在上海和江蘇的土地儲備皆超過2,000,000平方米，遙遙領先于其他市場競爭對手，領導地位難以動搖。不僅如此，普洛斯所推行的高端倉庫，因彌補了市場空白而迅速獲得一批高端客戶的認可，進而產生了極大的市場影響力。
一些本土企業逐漸地學習普洛斯的市場運作模式，尤其在高端倉儲方面的經驗，逐漸成為市場的后來居上者。以寶灣、宇培為典型代表的本土物流地產運營商在2005年左右相繼加強在該領域市場的投資、布局力度。除了積極地在不同區域拿地，他們也瞄準了高端倉儲業務，在借鑒普洛斯等外資企業的國際經驗基礎之上，紛紛利用新物業形態撬動市場增長點。
2011年開始，京東、蘇寧先后通過重資產布局物流倉儲，2013年，阿里巴巴聯合銀泰、復星、順豐等共同組建“菜鳥網絡”，希望通過大數據來實現倉配管理和物流智能化，從而為電子商務企業、物流公司、倉儲企業、第三方物流服務商等各類企業提供平臺服務。
菜鳥網絡董事長馬云于2014年前后，與海南省委書記就三亞國際旅游島試驗區接洽，推進物流倉儲基地項目;此后又連續拜訪吉林、河北省。菜鳥投資方之一、前任銀泰投資董事長沈國軍也曾在公開場合透露，菜鳥早先已經在杭州、金華、海寧、廣州、天津等地市成功拿下地塊。
作為地產界老大，萬科進軍物流領域并不算早。2014年5月16日，萬科借簽約河北廊坊項目宣布進軍物流地產。?2015年，萬科物流地產業務作為獨立事業部在集團內獨立，5月，山東濟南空港現代物流服務基地項目正式簽約;6月初，中鐵物流集團與萬科在北京達成戰略合作協議;此外，萬科貴陽龍里物流項目和武漢陽邏物流項目的建筑面積分別為10.1萬平方米、7.6萬平方米。
據相關機構統計，目前地產界除了萬科、綠地、復星這樣的大公司，一些園區類的開發企業也在轉型做物流，如華夏幸福、東湖高新等。
DTZ戴德梁行董事、中國區工業及物流地產部主管蘇智淵表示：“正是由于本土物流地產運營商的謀變，使得其和除普洛斯之外的其他外資物流地產運營商之間，無論在建筑面積，還是市場份額，抑或是建造質量等方面，旗鼓相當、難分伯仲。由此，也形成現時中國物流地產的鮮明市場格局——一超多強。”
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拿地難說易
商務部出臺的《關于促進商貿物流發展的實施意見》，無論是將商貿物流作為政策抓手，延伸到電商物流、冷鏈物流、綠色物流等物流形態，還是對整合全國各物流公司系統平臺的考量，抑或是降低物流用地投資強度以及降低大宗商品倉儲設施用地稅收等問題的明確闡述，從中不難看出物流行業的大變革正在徐徐開啟，物流地產運營商的前期投入以及后期運營成本將大為下降。這不禁令人猜想，作為競爭力關鍵要素的物流地產拿地是否也將隨之變得更為容易?
其實，隨著政府對物流地產行業的重新認知以及政策的重新調整，土地供應的難度相比于此前大大提高。而這背后既有地方政府對當地財政收入的現實考量，也有中央政府和地方政府在不同層面的利益博弈。因此，借助系列新政，物流地產運營商如何順利地拿地不僅關切自身的市場競爭力，而且關系不同級別政府對經濟發展的戰略布局。
蘇智淵介紹：“大約從2009年開始，地方政府對物流地產的認知和態度發生了鮮明變化，從曾經的積極引入物流地產運營商到收緊對物流地產的土地供應。這其中最為關鍵的原因是，相比于其他行業，物流行業對當地稅收的貢獻率較低。而將具有重要增值價值的土地出讓給物流地產運營商，勢必壓縮其他產業的增長空間，可能在不同程度上影響地方政府的財政收入。”
正是這種擔憂，也在一定程度上影響了中央和地方對支持包括物流地產在內的整個物流行業的積極性。蘇智淵表示：“一方面，中央政府希望中國物流產業徹底從低端走向高端;另一方面，地方政府限于土地指標的有限，難以衡量對物流行業的土地供給。雖然一些中央政策表達了對發展物流行業的戰略決心，但是具體在實踐中能夠對物流地產運營商拿地起到多大的推動作用，依然需要拭目以待。”
正是這種利益的博弈使得物流地產運營商遭遇了比以往更為困難的拿地瓶頸。這對于外資物流地產運營商而言更為嚴重。
蘇智淵認為，物流地產運營商在和地方政府商談拿地之時，應該和其他企業組成一個聯合體，以其他企業項目的物流服務配套商的身份出現。這些聯合企業可以在當地投資一些重要項目，投資的項目既能夠為地方政府創造符合期望的稅收收入，也可以有效使用物流地產運營商所提供的服務。
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市場過熱或存風險
各地的物流地產都處在蓬勃發展期。近年來，隨著京津“半小時經濟圈”的步伐不斷加快，地處京津間的武清區就吸引了大型電商企業物流基地“安家落戶”。早在2012年，總投資30億元的阿里巴巴、總投資4億元的當當網、總投資20億元的亞馬遜等重點項目就已開建。
業內人士分析，目前來看物流成本占到電商毛利的3%~5%，如果區域性物流基地建成后，可以將綜合物流成本壓縮至2%~4%。北去北京市區30公里，距首都國際機場65公里，南去天津市區60公里，距離天津國際機場75公里，距離天津新港105公里，正是如此便捷的商業“要塞”吸引了大型電商企業紛紛落戶武清。
不過，和住宅市場不同的是，物流地產領域已有大批外資大鱷提前布局。比如分析人士指出，上海倉儲用地市場三到五年內呈現向好態勢，但隨著大量資本進入，可能會導致市場過熱，從而積蓄一定的風險。
由于市場行情和宏觀經濟運行情況的變化，倉儲用地價格的也存在變化周期，上一波行情是2000年到2008年，金融危機之后一兩年后走出低谷，而此波行情估計還有三到五年的發展趨勢，之后增速將會逐步放緩。
此外，從嚴格意義上來講，物流地產屬于倉儲用地，但是在實際操作過程中，工業用地和倉儲用地的界限比較模糊，隨著產業融合程度的加深，部分企業因為自身功能需求，自建廠房不用于生產制造，而用于倉儲物流，雖然目前來講這種方式是可操作的，但是土地性質的模糊可能會在將來給企業帶來麻煩。
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關鍵在運營
萬科作為中國最大的房地產業，其一舉一動必然會引發媒體和大眾的關注。萬科進軍物流地產領域的步伐越來越明顯，表明了這家房地產巨頭對物流地產前景的基本判斷。
業內專家分析，房地產拐點的出現正在加速房地產企業謀求多元化業務的步伐，而進軍物流地產能否為房地產企業增添新的利潤增長空間?對于此，業內評論認為，土地增值預期能夠為物流地產提供基本的利潤保障。而能否在物流地產領域成功掘金，還要看這些房地產企業能否成功運營物流地產。
中物天成咨詢規劃事業部總裁孔慶廣介紹：“物流地產與房地產的本質區別是，物流地產能否成功，關鍵在于其功能定位和后期的招商運營。而房地產僅僅是選址、建設、銷售，從其運作程序來看，物流地產顯然比房地產更為復雜。“物流園區和商業、住宅不一樣，不僅僅是建幾個倉庫，更重要的是采用先進的管理模式，提供一系列增值服務，包括人才培養、行政支援、信息服務、物流金融等全方位的服務。它追求的是一種持續而穩定的利潤回報，因此后期招商運營要求具備更加專業、更加復雜的管理能力。”孔慶廣說。
其實，對于物流地產而言，黃金時代既是最為有利的時代，也是最具挑戰的時代，市場競爭的加劇、拿地成本的提高、客戶資源的稀釋等都影響著物流地產運營商的市場布局以及策略節奏。
而在目前，我國物流園區在開發運營過程中，政府、開發商、投資商、運營商及入駐園區的物流服務商角色混亂，職責不明，尤其是運營管理不善，園區內企業惡意競爭，造成物流園區低水平、低效率運營，降低了其他企業的進駐意愿，進而導致物流園區空置率居高不下。國外經驗，一個物流園區必須在5%以下的空置率才能保持10%的利潤匯報，因此，物流園區必須擁有強大的客戶資源和維持客戶的運營管理經驗才能保持持續盈利。在這種情況下，運營模式更是決定物流地產成功與否的重要砝碼。
“低端非智慧倉儲物流業增長放緩，存量的物流地產一定要往智慧的方向發展，這樣才有價值。”地產投資專家、中房指數研究院院長陳晟分析。他建議，在這樣的物流地產里要很好的利用電商體系，O2O的模式，線上線下的模式。物流地產的前景很大，但是一定要緊靠物聯網，因為結合產業，結合人口，結合就業以及稅收的地產永遠有前景。
可以說，對于任何企業而言，要想從物流地產市場分得一杯羹，都比以往需要更大的市場耐力以及市場智慧。
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