不確定性是航運市場的一個常態特征,這不是什么“新常態”。甚至連經濟學家都認同這一規律——即航運市場每7年左右會重復出現一個曲線——不過,經濟學家也承認,過去的某些時期,航運市場并未遵循這個周期規律。
任何人在試圖對干散貨航運市場未來20年的發展進行預測時,都需要附加一個說明,即“所有這些預測都必須建立在沒有自然災難的基礎上,譬如沒有地震、海嘯或具破壞性的颶風、洪水,同時也包括必然會被忽視的任何無法預見的政治動亂”。
不確定性恰恰是政治和經濟體現的重點,因而,其也成為航運市場的基本特征。故,如果談及航運市場的“新常態”,則會忽視航運市場不確定性的現實原則。
通過觀察航運市場的變化趨勢可以來辨認其不確定性特征。運力的供需水平一直以來是在波動的。在過去,投資者可以根據這種波動趨勢使其將投資的重心從市場已經下降的業務轉移至市場正在上升的業務。
而如今,這種投資的轉移似乎愈發難以奏效。亞洲的造船廠正作好預備以快速應對其客戶新的業務需求,所以現如今市場上的空白被迅速填補,商機也隨之轉瞬而逝。干散貨市場運力實在過剩,導致投資者根本無需去刺激新造船業務,而來自非洲或新興亞洲的新貿易完全能滿足現有運力。
如果說干散貨市場存在任何確定的因素的話,相當令人沮喪的消息是,除非航運市場沒有不確定性特征——而且前提是航運市場既沒有自然災害或政治動亂。
所以,更現實一點的是:航運市場潛在的不確定特征暗示我們無法對干散貨市場未來的走向或其表面的確定因素做出預測,即是說,我們是否有足夠的運力去滿足市場發生的任何可能性情況?這也導致了當前干散貨市場陷入進退兩難的地步。
一言以蔽之:我們不知道干散貨市場未來到底會如何發展。但就投資本身而言,忽視這個問題不是明智之舉。因而,為了對干散貨市場的供需趨勢做出預測,我們要勇敢地去嘗試分析當下和未來的運輸船隊以及商品的需求。
我們可以說至少在短期之內,干散貨市場的前景慘淡。據上周歐洲發布的一份研究表明,盡管干散貨市場正在慢慢恢復,但只有到2017年市場才會盈利。這一說法聽起來倒是合理。
因為運價蕭條,投資者已不再去投資新造船業務,并從投資干散貨運輸轉為投資油輪運輸。資產價值的下降也導致買賣雙方以不高的美元價格促成回收貿易。在千禧年到來之際建造的散貨船即將面臨拆解的命運,其壽命遠遠少于商船(一般壽命25年)。
與此同時,中國發展和形成干散貨市場的盡頭已逐漸減弱,而印度卻還無法取代中國成為該市場的驅動力量。但無論如何,豐富的礦石、煤、糧食和小宗干散貨業務還是能使市場保持穩定的活力的。
如果干散貨船隊更好地去迎合商品需求的穩定發展,那么市場在2017年是否遲早會盈利?我們不得而知。“預測”與“預言”的差別在于:后者是指“干散貨市場預計會好轉”,而前者是基于對過去和未來指標的分析來推測出在某個時段市場量化的發展情況。
“預言”對于投資者而言毫無價值;“預測”盡管可能不準確,但與“預言”相比,對投資者有用得多。這一點我們可以確定——或者說,在當前背景下,比較不那么含糊。
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