“我們也不愿意用這種小面的去進貨，但是真的沒辦法，城里的配送車得有專門牌照，你說我們就進些蔬菜水果，那種廂式貨車完全用不上，而且也根本申請不到牌照啊。”在北京五環邊上的一個菜市場里，攤主小張向記者“訴苦”城市配送之難。
城市配送被認為是物流行業的“最后一公里”，恰恰就被這最后一公里卡住了脖子。當前，大部分城市出于減輕城市交通擁堵和空氣污染、保障安全的考慮，對占用道路資源相對偏多、通過性相對較差的貨車嚴格限制，只留下牌照數量嚴格控制的城市貨運車。
一方面是不斷增多的城市配送需求，另一方面是難以突破的政策限制，以及由此而帶來的居高不下的成本。這種情況下，一些“有識之士”就開始在配送車輛的選擇上動起了腦筋，面包車便是小張等攤主的無奈之選。而城市配送短板，還不僅僅是“車”的問題。
配送車難行亦難停
面包車憑借其經濟、內部空間大、用途多樣，尤其是不受限行管制等諸多優點，“脫穎而出”成為眾多物流公司和車主用來替代貨車的主要城市配送車型。有媒體曾經調查，面包車等輕型客車已經成為城市配送的主力車型，這是很多城市不得不承受的尷尬。
有人甚至做過這樣的統計，在北京街頭，只要是貼著黑色玻璃貼膜的輕客或微客，十輛中有六、七輛拉的是貨而不是人。“盛行”的客車載貨現象，雖然是法規明令禁止的，但已經成為物流公司無奈而又尷尬的不二選擇。
對面包車載貨大行其道，有專家認為，客貨混裝不僅安全性差，容易引發交通事故。而且由于輕客自身承載空間小，導致原來只需要一輛輕卡即可完成的運輸量，現在需要兩三輛輕客才可承擔，不僅無益于運輸效率的提高，也在一定程度上增加了上路車輛數，不利于節能環保。因此，對于城市配送行業來說，用面包車載貨，無異于“飲鴆止渴”。
“針對市內專業物流配送汽車的運輸特點，可采用多種車型，應確定為核定載重量1噸以下的單排座廂式貨運汽車。由于有其特定的運輸需求，應由公安交警部門核發專用牌照。”一位交通行業的政協委員建議。
長沙實泰物流集團總經理吳畏是在物流行業摸爬滾打二十多年的老兵。他認為，車型混亂，或者說當前沒有合規又合用的車型，是城市配送領域最大的短板。“貨車‘無路可走’，輕客又不讓用，可是業務還要繼續。我們非常希望政府能夠考慮到城市配送的業務特點，幫我們尋找一款既能滿足法規，又能夠在城市里通行的配送車型。而且當前也到了必須做改變的時候。”吳畏坦言。
當前，交通運輸部正在推進城市配送試點，將在車型、運營管理等方面推出新的措施。如青島、成都、寧波，都開始為城市配送車輛的通行、?？康乳_“綠燈”。
市區配送點待補位
在長沙經營了多年的城市配送業務后，吳畏觀察到長沙城市配送除了車型混亂外，大部分車輛裝的貨都很少，而且大都是從城市郊區的物流點朝城市中心區配送，輕載進城，然后幾乎空載出城，運輸效率極低。
“業內的人都知道這種情況的浪費非常嚴重，但是城市中心區沒有配送站點，也沒有機構來組織大家統一配送，結果就只能這樣將就了?，F在，真的非常期待管理部門能從城市配送的全局來規劃城區的配送點。”他說。吳畏帶領的實泰物流經歷了三次從城市中心區向外遷出的經歷，每次外遷，都連帶著城區配送點的丟失。
德利得物流集團在北京等城市從事了十多年的城市配送，從可樂、啤酒的重貨，到副食調味干貨，從大品牌服飾，到大小家電，體會了城市配送的喜怒哀樂和酸甜苦辣，經歷了非典、奧運會、世博會的洗禮。德利得運營總監惲綿曾經總結了城市配送的路難行和車難停。
“在我們所經歷的各個城市，我們看到過公交車站，看到過出租車停車位，可好像還沒有看到過商家門口的貨車停車位。在大中城市，能停車的道路沿線和商店旁的地方都被小轎車停滿了，只能在禁停的地方撞大運；很多大型商業設施在設計的時候對物流的路線、停車、裝卸考慮不全，造成物流設施缺乏，車輛只能在馬路上排隊，卸貨。貨車司機要不就停不下車，要不就提心吊膽，配送裝卸游離在合法違法之間。”
信息平臺高效匹配供需
2014年12月，一家成立僅僅4個月的互聯網公司獲得1000萬美元融資，這家公司名叫云鳥配送。這家互聯網基因的物流企業，沒有一輛車、一位駕駛員，卻能在北京等一線城市的配送領域占據一席之地。
“物流人都知道同城配送的市場非常之大，僅北京一年就有近300億的市場規模，但人人也都知道這個領域有很多的市場痛點。傳統物流企業受制于技術和服務能力，對城市配送這個市場往往是力不從心，云鳥配送利用移動互聯網技術來整合貨運車輛和貨主需求，解決這一持續多年的行業痛點。”云鳥配送首席運營官何曉東說。
云鳥配送的模式很簡單：一方面收集商場、超市、餐飲等企業的配送需求，一方面整合各種貨運車輛車主資源，在一個平臺上實現雙方之間的實時匹配，滿足多樣化的配送需求，被譽為物流業的“滴滴貨運”。從去年10月正式啟動以來，云鳥配送快速發展，以每個月1至2倍的業務增長量發展著，目前在北京的同城配送市場遙遙領先。
云鳥配送就是想打破客戶和司機之間的信息不對稱，搭建一個直面客戶的同城配送運力平臺，同時建立一套互聯網評價體系，優化對貨車司機的管理。何曉東介紹，云鳥主攻的是配送量較大的企業客戶，尤其是同為互聯網基因、有圈子資源的電商類企業，同時還將進一步開發市場體量更為龐大的傳統同城配送市場。而在運力資源上，云鳥還將通過地推、網上招募、微營銷推廣等方式繼續大規模吸納司機認證入駐。
北京另一家類似于云鳥配送的互聯網物流企業：速派得。和云鳥配送一樣，速派得在沒有一輛城市貨車、沒有一位司機的情況下，卻做到了用戶只需撥打客服電話、登錄網站或使用微信即可按需發貨，最終由速派得同城快運服務平臺給用戶提供1小時內即響應的標準化、專業化運輸服務。速派得特有的商業特點，1小時響應、當日送達、7×24小時服務，有業內人士稱之為城市配送領域的“順豐”。
國外城市配送管理：
美國
美國政府對車輛管理實行自我認證、注冊備案制，車輛制造商應嚴格執行聯邦政府機動車道路安全法律、法規和技術標準。車輛制造商必須確保每輛車100%符合聯邦政府機動車道路安全法規的要求。車輛擁有者和使用者也要確保車輛處于安全運行狀態。
“CargoVan”作為典型的城市物流專用車被廣泛用于小批量、多批次、多地點的城市配送業務，如美國UPS城市物流專用車。在一般“CargoVan”車輛的基礎上，對駕駛室和車廂進行了專業化、個性化改造，配備了便于城市配送的專門設施和裝備，從而可以更好地滿足城市配送高效率和運營組織的需要。
歐洲
歐盟很早就對城市物流用車提出了嚴格的采購標準。首先，從對駕乘人員人身安全和貨物安全的考慮，要求貨運車輛必須是廂式貨車和封閉貨車。歐洲各個國家都非常重視對環境的保護，提倡使用環境友好型車輛（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作為城市物流配送汽車，常見的EFV車型主要有CNG、電動及混合動力汽車。
“歐盟交通綠皮書”是關于歐盟城市交通管理的主要文件，其中關于城市貨運相關的內容主要包括：1、城市各政府部門制定的城市運輸政策必須涵蓋客運和貨運兩部分，作為一個統一的運輸系統來考慮；2、城市配送需要與干線運輸有機結合，采用小型、高效、清潔汽車，按照合理規劃的配送路線行駛，避免不必要的空駛和停車；3、城市配送應成為城市行政管理的一部分；4、為了提高效率，在歐洲實行物流一體化和貨物運輸的可持續性發展。
日本
日本2005年修訂的《綜合物流施策大綱》提出了四個發展目標：一是建立低成本、快捷、無縫的國內國際一體化的物流系統；二是建立綠色與環境融洽的環保型物流系統；三是建設重視需求方的高效物流體系；四是建設確保國民生活安全安定的物流體系。
針對環境保護問題制定的具體措施包括：加強尾氣排放管理措施，開發和普及低公害車的使用，推進運輸方式轉換，推動共同配送；構建循環型社會的靜脈物流系統，加強廢棄物再生處理設施的建設；成立綠色物流專業委員會，制定二氧化碳排放量計算標準；降低運輸車輛單位能耗；設立綠色環保稅制度，促進低油耗車輛的使用。
評論：快遞要在電商業中爭取更大空間
在一年一度的“6·18”電商大促，以京東為首的幾大電商平臺的大促中，快遞業的角色與往常有些不同。
之前不管是“雙11”還是“6·18”，快遞行業被公眾寄予厚望，加班加點超負荷運轉以防爆倉，但幾次下來，快遞行業才發現：由于各家電商平臺壓價，電商大促期間的快遞業雖然業務量猛增，但利潤率并沒有明顯增長，陷入了叫好不叫座的尷尬。這其間的原因，不外乎快遞業競爭無序，被強勢的電商平臺各個擊破，最終只能接受低價，在歷次的電商大促中并未得到與付出相應的收獲。
但今年的“6·18”期間，公眾發現之前大量包郵的商品都提高了包郵標準，而各電商平臺也表示如果指定快遞品牌則需要另外增加費用。京東、亞馬遜和蘇寧易購、1號店陸續提高了包郵的標準，更多小電商賣家則是索性提出共攤快遞費或者不包郵的策略。這背后的成因，是幾大快遞企業和無數的快遞網點采取統一行動，抗拒電商平臺和電商賣家強勢的壓價行為，將快遞費保持在一定的利潤水平線上。“6·18”基本結束后，從幾大快遞企業初步的核算來看，今年“6·18”的表現要比往年好不少。
電商與快遞，兩者共生共榮，應該說快遞業本應在電商大發展中占據自身的獨特地位，占據了渠道優勢的快遞應更為強勢，但是受制于快遞行業的發展水平、服務模式和競爭態勢，幾大快遞企業在電商平臺的談判中難有主動權，下一層的快遞網點和加盟商與電商賣家在談判中往往處于劣勢。長此以往，快遞業在比重越來越大的電商服務中會進一步弱化，盈利能力和水平都大受影響，長遠也將傷害電商與快遞之間共生共榮的關系。
此次“6·18”電商大促中快遞業抱團取暖，以初步統一的價格水平向電商平臺申張正當權益，是快遞行業整體自主意識的一次有益實踐，展示了快遞行業除了業內的激烈競爭外，也有共同合作爭取權益的可能。在未來的電商大促乃至快遞行業發展的關鍵問題中，此次快遞業的集體行動值得借鑒、推廣。
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