隨著電商行業的迅速發展，不論是網購頻繁的大學生、白領還是普通的社區居民，對快遞服務的要求也隨之越來越高，而快遞“最后一公里”的表現又直接影響著終端消費者的用戶體驗。如何跑贏“最后一公里”？電商和快遞企業為破解難題，嘗試設立智能自提柜和聯手便利店、物業的快件驛站等方式方便用戶自取快件或上門寄件。但記者近日走訪發現，這兩種緩解快遞成本壓力的手段目前成效均不理想。
智能柜：
說好的自助呢？
“自己手動輸入號碼好麻煩，反正那邊有工作人員，我一般都是直接找工作人員，讓他們幫我拿。”剛剛從自提柜取出快件的學生小王表示。位于大運村公寓北門，由第三方設立的24小時智能自助包裹柜，明明寫著“自助”，但在實際的運行中，還是由工作人員在代勞。
在自助包裹柜的旁邊，韻達快遞的快遞員小張坐在自己載滿包裹的小車上，焦急地等著客戶下來取件。“邊上不就是快遞柜么，你直接把包裹寄存在這，讓客戶有時間自己過來取，不就不用這么干等了么？”面對記者的疑惑，小張無奈地說：“有的客戶不愿意用這個，但這種公寓有門禁我們又送不進去。只能等啊，沒辦法。”
為什么很多人不愿意使用自提柜呢？市民李小姐告訴記者，柜子體積通常偏小，大件的包裹根本塞不進去，有一次她有一個較大的包裹被硬塞進柜子里，結果外包裝被壓癟了不說，里面的貨也稍微有點變形。她坦言，那次自提柜的體驗給她留下很不好的印象。
一直以來，快遞自提柜由于省人力、全天候的特點廣為業界所看好。數據顯示，2012年，京東商城自提柜悄然現身，目前京東已在全國37個城市鋪設了上千臺自提柜。
不過記者在實地走訪位于知春路附近的康拓大廈以及中關村海淀黃莊地鐵站附近的京東自提柜時注意到，由于自提柜安放在大廈內較為隱蔽的位置，且數量很少，消費者幾乎很難注意到。一位保安告訴記者：“基本沒什么人過來取件，用得不多。而且說實話，誰愿意下了班再從這兒抱一個快件回家？”
據悉，其他物流企業如順豐、圓通、韻達、中通等均開始嘗試使用自提柜，2013年申通快遞高調宣布將投資3000萬元，重點在學校、社區建立約3萬個自提柜。不過依當前現實情況來看，說好的自助并非能真正做到自助，說好的解放人力、降低人工成本，也遠未達到預期效果。
據日前發布的《中國智能快件箱發展現狀及趨勢報告》顯示，在被調查的50個城市中，智能自提柜的周轉效率低下，日均使用不到1次。2014年全年投入使用的智能自提柜全國已超過1.5萬個，但派件量只占總業務量的1%。
快件驛站：
空間人力受限
除了設立自提柜，快遞企業為了解決最后一公里難題，采取的另一種運營模式，便是與便利店或是物業合作代收派收快遞的菜鳥驛站方式。消費者將需要寄送的快件放至便利店或者物業處，快遞員會統一收取，而家中經常無人收件的消費者自行到合作網點取件也能為快遞員減負。
在2013年，亞馬遜中國宣布和上海全家便利店合作；去年順豐更是一步到位，戰略性地在全國開設518家“嘿客”；阿里旗下的菜鳥網也正在嘗試與便利店合作打造菜鳥驛站，目前菜鳥在全國運營著2萬多個菜鳥驛站，提供末端的綜合物流生活服務。
“有時快件太多了，我們也挺困擾的。”在位于和平里北街的一棟寫字樓一層大廳里，前臺小姜略帶抱怨地說：“我們前臺地方也不太大，你看看我身后全是包裹，擠得我都沒法坐了，員工下了班來取的時候，得費勁找半天。”
類似這樣的困擾，位于知春路地鐵站附近的一家好鄰居的店員小吳也遇到過。她告訴記者，替一些消費者存放些重量較輕、體積也較小的快件還好，如果是大的包裹，店里畢竟空間也有限。
而市民劉女士則告訴記者，有東西要寄的話，去公司物業前臺會比較習慣，人也都比較熟悉，但是對于去便利店解決快遞收寄的需求，劉女士坦言，不太習慣。
此外，由于責任劃分的問題，物業對于代收快遞的態度也不一。有的物業會要求業主打電話委托，否則拒收。知春路52號院的物業工作人員就表示，除非業主打電話來委托他們代為簽收，并表示責任自負后，他們才會代收。
而也有快遞員表示，寧愿二次派送也不會讓物業代收，“我們接到的投訴最多的就是物業代收導致的。”申通快遞員小剛說，物業代收件出現過丟貨、換貨的事，最后出了問題還是只能由快遞員擔責。
專家觀點：
自提柜或成主流趨勢
快遞物流咨詢網首席顧問徐勇認為：“依據國外的一些成功經驗，設立快遞自提柜未來將是大的趨勢，或者說所占比重應該還是會較大。”
他認為，畢竟便利店是以其便利店的主功能業務為主，一旦便利店收取貨量過大，同樣面臨高昂的房租成本和人工成本，而這樣一來，也違背了最初企業節省成本的初衷。“自提柜則不同，一旦企業引導消費者培育成這種消費習慣，總體來說，確實能夠實現節省人工成本、24小時全天候的服務。”徐勇介紹道。
從國外的經驗看，德國郵政的“DHL包裹站”已經運營十多年，實現對總人口90%的覆蓋，美國的自助提貨柜也相當普遍。
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