如果一杯水被人攪混水，我們能直接倒掉；如果一池水被人攪混水，我們能直接抽干。但南海和東海正被人攪出一海混水，我們倒不掉也抽不干，但當我們注入的清水越來越多，混水就會越來越少。建設“一帶一路”需要用稀釋混水的思維，積極融入進去稀釋競爭對手，而不可輕易幻想以貿易戰倒掉混水，或撤資形式抽離混水。因為我們若撤離反會給日美更多空間，我們若動用貿易戰，更容易讓周邊鄰國對我們心存畏懼。
地球人能在地球上生活不會游離漂浮，因為地球有強大而隱形的地磁場及其產生的萬有引力。如果一個企業能具有像地球一樣的地磁場，就能產生強大的吸附作用。一個企業要具備這種萬有引力，就需要有一個融合商流、物流、資金流、信息流、意識流(文化)等多元一體的生態磁場，而阿里巴巴、騰訊等企業，都初步建立了這種強大的商業生態磁場。“一帶一路”覆蓋的國家，雖然被不同的地緣政治訴求割裂成碎片或散沙，但具有強大商業生態磁場的企業，有可能把一路散沙串成一串項鏈。
“一帶一路”會推動西部地區城鎮化發展的進程。一條河流經某地，創造價值很有限，但如果人們沿河蓄水建塘，就可以插秧養魚等，創造很多價值。“一帶一路”主線像是一條條大河，大河流經覆蓋的陜西、甘肅、新疆等省區，如果僅僅是被流經，就很難享受這條大河帶來的價值。但如果建設鐵路物流集散地、國際航空港、國際公路港就仿佛沿這條河蓄水建塘，就可以養魚帶來紅利。
鐵路是建設“一帶一路”上物流大動脈的必然選擇。不能因為有2.6萬億元的鐵路債就因噎廢食。2.6萬億元的包袱確實重了一點，但是這跟我們過去的投資模式有關——過度依賴單一的國家資本，由政府來輸血。現在的問題是如何改變這種單一投資模式，而不是該不該再建鐵路的問題。
今年六月，國務院常務會議通過了《物流業發展中長期規劃》。會上，李克強總理指出，物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是市場經濟發展的必要條件，具有基礎性、戰略性作用。其中，“戰略性”三個字首次被寫入國家物流規劃中，這不但扭轉過去把物流業等同貨運業的誤區，國家對物流產業地位的重新認定。
當前，各地紛紛參與“一帶一路”建設，尤其是“絲綢之路經濟帶”輻射的中西部地區，以鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊為代表的城市正加速發展物流產業，以期將自身建設為“一帶一路”上的物流樞紐。但由于我國物流業“先天不足，后天畸形”，“一帶一路”沿線城市將和物流發生怎樣的“化學反應”仍要畫一個問號；同時，作為新興市場經濟大國的中國，如何構筑全球化的戰略物流通道也亟待解決。
兼具物流專家和媒體人雙重身份的《現代物流報》副總編輯楊達卿的觀點也就具備了更廣泛的傳播價值。在與記者的對話中，他強調，“一帶一路”也是宏觀的國家物流戰略設計，既涉及對國內物流資源的整合疏通，也涉及國際物流通道的嫁接聯通。同時，他認為，要絲綢之路沿線城市要發展物流，需要站在國家物流戰略布局和國家城鎮化建設規劃下，既要建設鐵路、公路、民航等相結合的大動脈物流，同時也要考慮“最后一公里”等城市配送的微循環物流。
“一帶一路”物流網稀釋美日戰略包圍
記者：從現代物流角度來看，“一帶一路”具有怎樣的國家發展戰略價值？
楊達卿：從物流視角看國家推行“一帶一路”戰略，有三個大的背景是必須認清的：
一是，全球經濟一體化需要全球物流一體化的基礎支撐。當前，在全球經濟一體化的背景下，中國要把優秀的外資企業“引進來“，要讓優秀的中國企業“走出去”；要把“中國制造”賣出去，要把外國商品買進來，這種“買全球，賣全球”的全球經濟一體化，需要全球物流一體化做基礎支撐。美國、德國、日本長期位居全球貿易大國也因為較早建立了全球一體化的物流體系，世界500強中都有他們的物流巨頭。長期“一帶一路”將利于中國構筑全球物流一體化的國家物流戰略通道。
二是，中國經濟全球突圍呼喚建立國家戰略物流通道。中國是全球碩果僅存的社會主義市場經濟大國，也因此遭遇美日等西方國家的“非常待遇”：在東部和南部的海上通道上，美日構筑“第一島鏈”和“第二島鏈”，掐住了中國向東的海上物流生命線；在西部中亞地區，美日也在推行各自的“絲綢之路戰略”或“絲綢之路外交”，鉗制中國向西的陸上物流生命線。“一帶一路”建設利于中國經濟全球突圍，利于構筑中國與周邊鄰國互利共贏的戰略物流通道。
三是，中國物流全局性升級呼喚頂層設計和戰略工程。長期以來，中國物流成本畸高，中國物流發展局限在東部和南部沿海地區，中部和西部地區發展滯后；中國國內物流與國際物流發展失衡，中國物流服務貿易已經長達20多年逆差。“一帶一路”是國家戰略性工程，其建設發展由國家主席和總理推動，由國務院制定發展規劃，這勢必牽動各地政府攜手共推，利于東中西地區物流聯動，利于全國物流走向一盤棋發展。
記者：“一帶一路”物流體系的建設跨區域、跨國境，中國如何與沿線國家攜手共建？
楊達卿：全球貿易已經進入供應鏈競爭階段，供應鏈是融合物流網(物流)、金融網(資金流)、信息網(信息流)等多元一體的集成鏈條，而“一帶一路”也可以被看做中國的全球化供應鏈傳輸帶。建設這個傳輸帶要戰略定位，系統思維，集成打造，因為我們面臨的地緣政治和經濟十分復雜，中國是全球鄰國最多的國家，陸地鄰國14個，海上鄰國7個。我們建設一帶一路求互利多贏：建設“一帶”即“絲綢之路經濟帶”，利于解決與陸上鄰國的互聯互通，實現向西聯通中亞、西亞和歐洲；建設“一路”即“面向21世紀的海上絲綢之路”，利于實現與海上鄰國的互聯互通，向東聯通太平洋周邊國家和向西聯通印度洋周邊國家。
越是復雜的地緣政治，越要求中國處理好與鄰國的共生共贏。在“一帶一路”物流建設上，我們可考慮以“蛛網戰略”——生物界的蜘蛛在構筑生存網時，不會踐踏傷害周圍草木，而是結成利益共同體，“廣結緣，少樹敵”這是很好的啟示。美國1999年在中亞推行“絲綢之路戰略”和日本1997年開始推行的“絲綢之路外交”，都帶著“弱肉強食”的霸權邏輯，而中國建設“一帶一路”需要秉承“和平共處”精神，要像蜘蛛與鄰里草木相處。建設“一帶一路”物流，不是簡單畫幾條物流干線，而要像蜘蛛一樣織成點線面有機結合的網狀體。其一，加速建設交通物流網，以此作為“經線”連接沿線主要國家和地區，積極參與投資沿線鐵路、公路、港口、機場等交通干線和物流樞紐；其二，要橫向以金融服務網、信息服務網作為“緯線”，以橫向編隊夯實互聯互通。
東海的宮古海峽是中國同美洲、澳洲等進行商貿往來的戰略物流咽喉；南海附近的馬六甲海峽是中國同西亞、非洲、歐洲進行商貿往來的戰略物流咽喉。這些咽喉要道都有日本商貿物流和美國軍事物流“攪混水”(構筑“雙重島鏈”)，威脅中國國際物流通道安全。如果一杯水被人攪混水，我們能直接倒掉；如果一池水被人攪混水，我們能直接抽干。但南海和東海正被人攪出一海混水，我們倒不掉也抽不干，但當我們注入的清水越來越多，混水就會越來越少，這就是我提倡“稀釋法則”。建設“一帶一路”需要用稀釋混水的思維，積極融入進去稀釋競爭對手，而不可輕易幻想以貿易戰倒掉混水，或撤資形式抽離混水。因為我們的撤離反會給日美更多空間，我們動用貿易戰，更容易讓周邊鄰國對我們心存畏懼。
如何做？一則，要善于以聯合投資或參股等多種形式，參與沿線物流干道和樞紐建設，稀釋美國和日本投資的影響力；二則，要加速人民幣與沿線國家和地區直換，稀釋美元和日元的貿易金融控制力。中國和印度、俄羅斯等金磚國家發起的亞洲基礎建設投資銀行，也是在稀釋歐美人壟斷的世界銀行，稀釋日本人壟斷的亞洲開發銀行；三則，要加速包括阿里巴巴、百度、騰訊等中國互聯網和電商企業在沿線的投資興業，從信息服務搶占供應鏈服務制高點，稀釋美日企業影響力。當中國在這些地方投資興業越來越多，美日混水就會被越來越稀釋。
新絲綢之路需“阿里巴巴們”構筑生態磁場
記者：古老的絲綢之路是商貿之路，但今日商貿之路正被搬到互聯網上，這將給“一帶一路”沿線城市及地區的物流生態帶來怎樣的影響？
楊達卿：絲綢之路歷史上也是商貿和物流之路。未來絲綢之路上的商貿流通勢必也走向電子商務化，這也將帶來一個龐大的物流市場。其一，在海上絲綢之路上，有統計顯示沿路17個國家的人口約19.39億人，就占全球總人口約31%，GDP總量占世界7.21%。其二，在絲綢之路經濟帶上覆蓋人口約30億人，涉及經濟規模約23萬億美元。可以說“一帶一路”輻射地區是全球人口高密集地區，這也意味龐大的需求市場，而且像東盟和中亞、西亞等地區的國家多是發展中國家。因此，誰能在“一帶一路”充分挖掘需求，誰就能享受源源不斷的發展紅利。
記者：如何利用電子商務等新平臺，推動“一帶一路”輻射國家和地區商貿和物流資源的整合發展？
楊達卿：“一帶一路”覆蓋眾多國家和地區，這些國家有著不同的文化、政治體制等，自然有不同的地緣政治和經濟利益訴求。這就導致“一帶一路”輻射地區看起來是一個大市場，其實也是一大盤散沙碎片。中國提出“一帶一路”戰略，正是用交通物流作為金線，把碎片化的區域利益串起來，連成一片。但怎么穿？怎么連？我主張除了需要強化中國與“一帶一路”輻射的國家建立利益協商機制，做好制度上的頂層設計外，更需要大量平臺型企業去落實。
需要什么樣的平臺企業？沒有標準答案，但有許多參照。地球人能在地球上生活不會游離漂浮，因為地球有強大而隱形的地磁場及其產生的萬有引力。如果一個企業能具有像地球一樣的地磁場，就能產生強大的吸附作用。一個企業要具備這種萬有引力，就需要有一個融合商流、物流、資金流、信息流、意識流(文化)等多元一體的生態磁場，而阿里巴巴、馬化騰等企業都初步建立了這種強大的商業生態磁場。“一帶一路”覆蓋的國家，雖然被不同的地緣政治訴求割裂成碎片或散沙，但具有強大商業生態磁場的企業，有可能把一路散沙串成一串項鏈。
在這個互聯網時代，或者說電子商務時代，重建“絲綢之路”，我們不能沿襲傳統商業思路，要有新思路和新手段。中國不僅僅要幫助“一帶一路”沿線國家的鐵路、港口、公路、機場建設，還要把中國阿里巴巴、騰訊(京東商城)、蘇寧易購等先進互聯網及電商企業帶過去。這些企業具有隱形的商業生態磁場，能把沿線國家碎片化的利益吸附在統一平臺上，并加速整合升級。
2013年阿里巴巴宣布將投資3000億元，打造中國智能骨干物流網即菜鳥網絡。雖然這只是一個企業的創新舉措，但借助互聯網平臺整合國家物流干道、物流樞紐(基地)等資源的思路，在建設“一帶一路”上值得借鑒。建設“一帶一路”不僅需要在國內有菜鳥網絡式的集成服務平臺，在國際上也需要建立類似的集成服務平臺。今年7月，阿里巴巴與中國第二大國際海運企業中海集團旗下公司合資成立跨境電商公司，相信這類合作將有利好中國在海上絲綢之路建設。
“一帶一路”城鎮化需要基于交通樞紐并重視民生
記者：中西部地區一直是國家開發的重點，在“一帶一路”的背景下，一些中西部城市進行了物流建設，打造交通物流樞紐。你怎樣評價這一行動？
楊達卿：“一帶一路”會推動西部地區城鎮化發展的進程。一條河流經某地，創造價值很有限，但如果人們沿河蓄水建塘，就可以插秧養魚等，創造很多價值。“一帶一路”主線像是一條條大河，大河流經覆蓋的陜西、甘肅、新疆等省區，如果僅僅是被流經，就很難享受大河帶來的價值。但如果建設鐵路物流集散地、國際航空港、國際公路港就仿佛沿這條河蓄水建塘，就可以養魚帶來紅利。
中西部地區多是自然村落和城鎮，沒有現代工業和商業的支撐，尤其需要借助“一帶一路”帶來的延伸效益。目前，我們已經通過渝新歐、鄭新歐、歐亞大陸橋等打通了向中亞、歐洲的物流通道。烏魯木齊、喀什等地區就可以構筑物流集散地，建立大的物流樞紐。交通物流樞紐建成后，一些針對歐洲等地區的出口加工企業，就可能選擇就地生產，加工，分解，包裝，這也可能帶來中西部地區人口的積聚，加速中西部地區城鎮化發展進程。
記者：西部地區城市是否具備了發展現代物流的條件？
楊少卿：西部地區的經濟發展以農業和礦業為主，產業布局不平衡，很難實現現代化商業的物流分解。西部地區還目前只有國家建設的有限的鐵路和公路主干線，“毛細血管”不完善。要發展物流，配送“最后一公里”必需依靠完善的公路運輸體系和門到門的配送服務體系。實現這些，僅有路還不夠，還得有企業在當地入住，并建立一定銷售和服務網絡，以及門到門的物流服務體系。西部地區推進城鎮化，一個很大的問題是民生物流。
東部城鎮發展中，往往沒有考慮到物流的概念，只考慮到運輸、交通概念。包括北京、上海等地方都患了大城市病，其中一大突出的病也是交通和物流病。比如，我們東部地區城鎮建設，規劃者只考慮到客運站，卻很少考慮服務百姓民生的貨運站和服務體系。物美曾提出一個問題：如果送一箱車衛生紙進城，可能不讓進，而且這一箱車本身就賺不了幾個錢。但如果這是一箱手機或奢侈品，利潤會高很多。可是，百姓十天不需要手機可以活下來，十天不用衛生紙，就活的很尷尬。民生物品可能附加值不高，物流價值不高，但它是百姓所需。
另外，我們在城市配送問題上發現，蔬菜基地和蔬菜批發市場可能規劃在城市的某一偏角，早上配送的時間都走某一條道，結果正趕上交通高峰，進城難，就因為城市規劃不科學。如果規劃好，就可以實現便捷配送，就近配送，或者說電商企業希望的半天配送和一日三送等。因此，西部地區城鎮化過程中，前期規劃要考慮到城市在醫療、教育、交通、物流等服務體系的承載能力和科學布局。在以“一帶一路”拉動城鎮化建設過程中，中西部地區不僅僅考慮樓房建起來，還要多考慮百姓民生物流如何配置好，迎接電商時代的便捷配送。
鐵路是建“一帶一路”物流大動脈的必然選擇
記者：在物流的發展過程中，作為交通運輸手段之一的鐵路無疑發揮著巨大作用。今年國家對鐵路的6300億投資，或重點發展中西部，你怎樣看待鐵路對發展“一帶一路”物流的作用？
楊達卿：鐵路是建設“一帶一路”上物流大動脈的必然選擇。不能因為有2.6萬億元的鐵路債就因噎廢食，2.6萬億元的包袱確實重了一點，但是這跟我們過去的投資模式有關——過度依賴單一的國家資本，由政府來輸血。現在的問題是如何改變這種單一投資模式，而不是該不該再建鐵路的問題。
改革開放以來，中國經濟的第一次騰飛主要靠“中國制造”拉動，但制造業比重過高；如今，中國經濟力打造升級版，第二次騰飛需要靠“中國服務”拉動，服務業比重要需提高。而物流業是“中國服務”的最具潛力的新生軍之一。中國物流要做這個引擎，鐵路應該作為大動脈支撐。作為幅員遼闊的大陸型國家，美國也是坐在四通八達的高速公路上發展起來，但美國在高速鐵路上遠遠落后于中國，至今沒有建成一段遠距離高速鐵路。同樣作為幅員遼闊的大陸型國家，中國可以坐在高速鐵路上實現彎道超車。
中國南北是5500公里，東西5200公里，在漫長的大陸上做遠距離物流，鐵路是最經濟、最安全、最快捷的。過去經濟發展，一則過于集中發展東部地區，沒有考慮到西部地區；二則過于投資發展公路，忽視鐵路戰略型價值。今天，要通過鐵路調整資源的區域匹配和結構，一方面，把鐵路投向西部地區，投向中部地區，投向交通樞紐和城鎮人口密集度比較高的地方。另一方面，在結構上實現空運、鐵路、公路，水運的無縫鏈接。
長期以來，中國從北京到烏魯木齊只有一條鐵路線，西部地區也生活大量少數民族，也渴望發展。如果以高速鐵路、高速公路打通中西部，就能把東部的過剩的產業向西部輸出，把新疆等地變成新的工業基地，物流樞紐，形成一個好的產業生態圈，綜合金融、物流、商業、人文的發展。
最新論文