亞歐航線運價跌入谷底，馬士基很快也要加入撤減運力的行列。
馬士基航運華東(中)區總裁方雪剛近日接受記者采訪時表示，今年集運市場增長低于預期，亞歐航線運價有明顯的下滑，馬士基下月也將在亞歐干線的AE9航上開始削減箱量，并會對地中海航線的運力進行調整，從而盡可能地平衡運力供需。
這是方雪剛履新后首次接受采訪，此前他曾多年擔任馬士基航運華北區總裁。采訪中他表示，今年由于全球貿易不振，集運市場處于低谷，馬士基已經將今年的集運市場增長預期從最初的3%-5%調低至2%-4%。
近期中遠、中海整合備受關注，作為競爭對手的馬士基顯然繞不開這一話題。對此方雪剛卻給出了正面回應：目前集運班輪市場運力仍然比較分散，競爭仍然相當激烈，馬士基樂于見到有利于行業的變化。
亞歐航線運價歷史最低
亞歐航線是國際海運最重要的干線之一，與國際貿易的走勢息息相關。從今年6月開始，亞歐航線的疲軟就讓班輪公司應接不暇——以O3和G6兩大航運聯盟為首，一批班輪公司過去一兩個月紛紛宣布將削減班次。按照路透的報道，最近三周亞歐航線運價仍然暴跌了60%。
根據上海航交所8月21日發布的最新一期數據，上海出口至北歐、地中海的集裝箱運價已經分別跌至469美元/TEU和449美元/TEU，同比此前一周下跌了兩成和三成。此前的6月初，亞歐航線運價曾一度跌破3000美元/TEU。
方雪剛表示，由于今年全球經濟形勢嚴峻，集運需求不及預期，目前亞歐航線的運價基本處于歷史同期最低點，馬士基的運價也有所下滑。根據財報，馬士基二季度的平均運價下降至2261美元，同比去年減少了14%，而整個亞歐航線的貿易量降低了3%。
全球貿易不振是集運市場疲軟的根本原因。方雪剛介紹，中國上半年市場比預想要弱——根據中國官方數據，上半年中國進出口總額下降了6.9%，進口僅增長了1%，而歐洲經濟預計下半年也不會太大改觀，只有美國市場由于經濟好轉因此好于馬士基的預期。
“原本我們的預期是今年集裝箱運輸市場增長會是在3%到5%，現在來看全年應該只會有2%到4%。”方表示。
在他看來，全球貿易低速增長的形勢將會持續較長的時間，這主要是因為產業轉移已經出現了新的跡象，“以前從歐洲、美國轉移到亞洲，但現在很多移到了墨西哥、土耳其、東歐甚至有些產業已經轉移回了美國，和以往的貿易趨勢是完全相反的。”此外他也注意到，由于中國勞動成本提高，很多服裝制鞋類生產已經轉移到了東南亞。
市場需求不振，馬士基也決定下月開始削減亞歐航線的運力。方雪剛介紹，馬士基計劃從9月份開始在北歐的航線上每周削減5000TEU的運力，地中海航線每周則減少3000TEU左右的運力，從而盡可能地接近供需平衡。
馬士基樂見中遠中海整合
與運價不斷下跌相悖的是，今年運力仍然處于增長之中。Clarkson的統計數據顯示，今年上半年全球集裝箱的運輸量達到8890萬TEU，同比去年增長8.2%。
而越來越多的運力正在路上。在馬士基、中海集運、地中海紛紛接收大船之后，今年一大批集運班輪公司跟進訂造超大型集裝箱船，并且尺寸越來越大——法國達飛、東方海外、商船三井上半年都確定了20000TEU以上的新船建造計劃，長榮海運也承租了18000TEU的大船，至此O3、2M、G6和CKYHE四大班輪聯盟都進入了超大型集裝箱船時代。
事實上，馬士基于今年6月訂造了11+6艘的19630TEU大船，這批船比馬士基現有的3E級船舶更大，被稱為第二代3E級集裝箱船舶，是其150億美元新船訂造計劃的一部分。
方雪剛表示，馬士基盡管運力有所增長，但絕大部分和市場增長是保持一致的。“我們在建造新的船舶的同時也淘汰了一部分舊船，退租了一部分租運的船，”他表示，“我們在歐洲的運力實際上是沒有增加的。”
盡管運價接連下跌，馬士基航運上半年盈利仍然取得了增長。財報顯示，上半年馬士基航運的運營收入125.17億美元同比盡管略有下降，但利潤卻同比增長了20%，達到12億美元。
不過對于現有的市場格局，方雪剛認為還是處于相對分散的狀態，在運費變化非常劇烈的情況下，班輪公司之間的競爭仍然非常激烈，對于客戶、股東還有行業的健康發展來說都未必是好事。
正因如此，在被問到如何看待中遠、中海整合時方雪剛稱，馬士基樂于見到一些對行業有利的整合。“任何生意都是要賺錢才能持續穩定地做下去，從這個角度考慮要進行一些整合肯定是有必要的，即使對各自聯盟產生影響也都只是暫時的。”他表示。中海和中遠目前分屬O3和CKYHE聯盟。
馬士基目前運力仍然遠遠超越競爭對手。按照8月最新的集裝箱班輪公司運力排名，馬士基航運現有運力超過307萬TEU，中遠和中海加起來運力也不過156萬TEU，幾乎是前者的一半，此外也被坐擁265萬TEU的地中海和178萬TEU的法國達飛甩在身后。
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