中國遠洋最新公布的半年報顯示，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤18.97億元，2014年則虧損22.77億元。
然而，公司也在半年報中坦陳，上半年雖然國際燃油價格下降對改善經營狀況有所幫助，但受航運市場運價低迷影響，航運企業依然承受巨大經營壓力。
那么，中國遠洋的扭虧，到底依靠什么？近期傳的沸沸揚揚的中海中遠合并整合現在又如何了？
拆船補貼的貢獻
記者查閱中國遠洋半年報發現，公司歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益的凈利潤虧損20.02億元，這意味著，非經常性損益對中國遠洋的上半年業績貢獻巨大。
非經常損益主要來自哪里？半年報顯示，上半年計入當期損益的政府補助達到40.5億元，而2014年同期則只有1.3億元。
記者咨詢多位航運界人士，半年報中所提到的“政府補助”，主要來自公司收到的船舶報廢更新補助。
2013年底，交通部等頒發了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案的通知》，鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。
據記者了解，中海發展2014年獲得的拆船補貼就達到4.5億元，為利潤做出重要貢獻；中國遠洋2014年也獲得了不少拆船補貼，其董秘郭華偉曾對記者透露，2015年的拆船數量預計跟2014年差不多甚至更多。
再看看同時公布半年報的中海集運，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤為1433.5萬元，同比下降96.89%。而歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤1175.5萬元，計入當期損益的政府補助只有396.4萬元，說明拆船數量和補貼不多，對業績的貢獻也有限。
下半年市場仍堪憂
從基本面來看，不管是集裝箱航運市場還是干散貨航運市場，上半年都呈現低迷態勢。比如集裝箱航運，盡管箱量仍在增長，但收入卻在下降。
中國遠洋的半年報就顯示，公司實現集裝箱運載量4,793,946標準箱，同比增長6.79%；平均單箱收入4,339元/TEU，同比下降1.7%。中海集運上半年完成的重箱量比2014年同期增長1.0%，營業收入則較2014年同期減少8.9%。
干散貨航運更是不景氣。上半年代表干散貨航運景氣度的波羅的海指數（BDI）平均值為623點，較上年同期下降556點（或47.2%）。要知道，BDI指數一般在2000點以上，干散貨航運企業才有可能盈利。
中國遠洋的干散貨航運業務更是量價齊跌。公司上半年干散貨航運業務完成貨運量同比下降12.4%，收入更是較上年同期減少30.5%。
對于已經到來的下半年，壓力依然不小。比如往年的7月、8月和9月份是沿海運輸的傳統旺季，但2015年市場卻很淡。作為國際航運市場最重要的亞歐航線，運價也創歷史最低。
而來自上海航運交易所的最新水運形勢分析報告也預計，在世界經濟增速放緩的背景下，全球集裝箱運輸需求的增長勢頭也將趨弱，而新船訂單仍在大量交付，尤其大型船舶增長較快。因此可用運力總體規模大于需求的局面將進一步加劇，從而增加市場行情反彈的阻力。
2015年以來，在馬士基、中海集運等紛紛接收大船之后，一大批集運航運公司跟進訂造超大型集裝箱船，并且尺寸越來越大。法國達飛、東方海外、商船三井上半年就確定了20000TEU以上的新船建造計劃，長榮海運也承租了18000TEU的大船。
不過，下半年國際干散貨航運市場總體可能會好于上半年。中國遠洋就預計，下半年隨著全球鐵礦石、谷物等國際大宗商品貿易量有所增長，國際干散貨航運需求增長有望恢復，而隨著新交付船舶繼續保持低位，以及老舊船拆解維持一定水平，下半年全球干散貨運力的供給同比將低于上半年的增長。但由于市場現有運力仍在高位，市場全面復蘇尚需時日。
上海航運交易所總裁張頁則對記者透露，隨著中國“一帶一路”戰略的不斷推進及亞投行業務的逐步開展，亞洲區域內運輸需求不斷增長，某些國外航運已經開始悄然訂造適合區域內運輸的中小船，這一趨勢值得關注，為此，上海航運交易所也開發編制“一帶一路”航運指數，包括“一帶一路”貨運貿易指數與“海上絲綢之路”運價指數，定期在每個月的最后一周星期一對外發布。
整合能否救航運
而在航運業內，目前最熱的話題還是中遠系和中海系旗下8家上市公司的集體停牌，所引發的對兩大集團合并整合的猜想。
記者多方了解的信息是，目前中遠和中海集團已經派出工作組進行溝通，共同組成工作組進行溝通，起草兩個集團“深化改革”的相關方案。
“方案探討可能會持續幾個月，畢竟兩大航運集團不管是上市公司還是海外資產都眾多，整合的復雜性前所未有。”其中一家航運集團的管理層對記者透露。不過，由于兩大集團的最高管理層都在兩大集團工作過（中遠集團現任董事長馬澤華是從中遠調到中海，后又回到中遠，中海集團現任董事長許立榮則是從中遠調任），對兩家公司的情況和文化還都比較了解。
根據目前的運力統計，如果中遠中海集團整合，其船隊總運力將超過現居世界前兩位的日本商船三井（6800萬噸）和日本郵船（6600萬噸），躍居世界第一（8700萬載重噸），集裝箱船隊運力排名第四（150萬TEU），碼頭吞吐量在全球碼頭運營商中排名第一（9380萬TEU），從而增強在國際海事規則、運價、港口使費、保險費、海洋環保政策等方面的話語權。
不過，與馬士基等國外航運巨頭相比，兩家公司的國際化程度以及國際競爭力仍有不小的差距，而且從全球航運市場來看集中度依然不大。如何通過內部資源整合合并同類項，解決航運央企長期存在的痼疾，并避免步此前中外運和長航集團整合不成功的后塵，也將決定整合的效果。
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