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在中國的物流市場中，一直有這么一個矛盾存在：貨主總是試圖節(jié)省物流運(yùn)輸成本，而物流承運(yùn)商則在意利潤。

于是，就出現(xiàn)了以下現(xiàn)象：

貨主通過議價、招標(biāo)等方式來減省企業(yè)經(jīng)營成本，同時對物流承運(yùn)商的準(zhǔn)時準(zhǔn)點率等kpi考核要求嚴(yán)格，而物流承運(yùn)商基于利潤最大化原則，免不了拼車拼貨，資金實力不足，自己沒有車輛的小型物流企業(yè)在找車拼貨上無疑增加了時間成本。致使貨主和承運(yùn)商之間經(jīng)常在準(zhǔn)時準(zhǔn)點率、月結(jié)、貨損貨差率三個問題上的爭論無法得到妥善解決。而物流承運(yùn)商(特別是專線公司)歷來傾向有固定發(fā)貨的業(yè)客戶，沒有精力也無意于零時發(fā)貨的散單，導(dǎo)致他們必須留住手上的每一個客戶，其結(jié)果勢必壓榨了物流企業(yè)的經(jīng)營利潤。

在這種畸形的怪圈中，至今傳統(tǒng)運(yùn)營著的物流行業(yè)很難出現(xiàn)雙贏的局面，而是相互扯皮、相互推脫，沒有規(guī)范的約束只能把整個物流市場的未來和物流人的雄心給慢慢拖垮、消磨貽盡。

貨主（客戶）至少可以采取以下降本策略對物流服務(wù)供應(yīng)商進(jìn)行多重壓榨。

①價格與保證金壓榨。貨主（客戶）找N家公司來進(jìn)行競標(biāo)或者比價，還要打一筆所謂的投標(biāo)保證金，大部分情況下價低者勝出，中標(biāo)者的投標(biāo)保證金一般自動轉(zhuǎn)為履約保證金。

②付款周期壓榨。貨主（客戶）在商務(wù)合同上盡量將物流費(fèi)支付賬期延長到2-3個月，并且在實際執(zhí)行過程中還會以各種理由拖延：一般是將整個付款流程設(shè)計得很復(fù)雜，要求十分苛刻，一個單證的瑕疵會影響整批付款，需要走繁瑣的審批程序，任何一個審批環(huán)節(jié)的領(lǐng)導(dǎo)提出質(zhì)疑或發(fā)出暫緩支付指令，或者因公出差、旅游出國等，甚至是干脆自揭家丑說目前周轉(zhuǎn)資金十分困難，等等，都會造成整個付款進(jìn)度的拖延，甚至是有N個理由的無限期拖延。

③支付工具壓榨。貨主（客戶）即使實現(xiàn)物流費(fèi)支付，很少使用現(xiàn)金，也會大量使用幾個月后才能變?yōu)楝F(xiàn)金的承兌支票；著急用錢的物流公司只好自己貼息提前承兌。

④稅率壓榨。由于目前國家對于運(yùn)輸、倉儲、裝卸、貨代等不同物流服務(wù)功能實行不同的稅率，對于物流公司所提供的包含運(yùn)輸、倉儲配送以及裝卸等不同物流功能的物流服務(wù)產(chǎn)品，不少貨主（客戶）要求物流公司開具抵扣率11%的運(yùn)輸類增值稅專用發(fā)票，這對于實際運(yùn)輸比例不大的物流服務(wù)產(chǎn)品而言，意味著貨主（客戶）多享受了5%的稅費(fèi)抵扣。

⑤保險壓榨。貨主（客戶）一般會自身的貨物進(jìn)行財產(chǎn)保險，物流公司本身出于風(fēng)險規(guī)避的考慮也會承保物流類責(zé)任險。但在出現(xiàn)保險事故后，貨主對于部分返工維修后可以繼續(xù)使用的產(chǎn)品，或者局部受損的模塊化產(chǎn)品，強(qiáng)烈堅持全部按報廢定損，從而放大保險賠償金額，最后在保險公司向物流公司代位追償成功后，實際上前述受損產(chǎn)品最終由客戶和保險公司協(xié)商處理?；蛘?，部分貨主對其貨物根本就不進(jìn)行保險，但物流過程中出現(xiàn)的事故損失要求由物流公司全部承擔(dān)，甚至?xí)谏虅?wù)合同中明確要求按實際損失100%以上的比例進(jìn)行賠付。

⑥匯率壓榨。對于部分涉及外匯結(jié)算的業(yè)務(wù)，通過鎖定一個對自身有利的匯率進(jìn)行結(jié)算，享受其中的匯率匯差利益。

⑦物流服務(wù)內(nèi)容壓榨。不斷向物流供應(yīng)商提出新的物流服務(wù)內(nèi)容，但物流服務(wù)產(chǎn)品價格基本上不能動。

當(dāng)然，也有部分貨主（客戶）還會使用一些雙方“愿打愿挨”的灰色壓榨手段。對于這些貨主（客戶）常見的壓榨伎倆，大部分物流公司是敢怒不敢言，只要最終能收到款，不變成死款和壞賬，就算阿彌陀佛了。稍微大一點的物流公司，甚至?xí)⑦@種來自于貨主（客戶）的“壓榨”手段如法炮制，轉(zhuǎn)移給其外協(xié)合作的物流供應(yīng)商，從而造成惡性循環(huán)。