在外貿出口疲軟的當下，港口收費的深化改革或迎來絕佳契機。于內，調整港口收費體制，可降低我國的物流成本，提高外貿競爭力；于外，借鑒國外先進的港口經(jīng)營理念，有助于港航業(yè)的長遠發(fā)展。
財政部、國家發(fā)改委發(fā)布《關于取消有關水運涉企行政事業(yè)性收費項目的通知》，明確自2015年10月1日起取消船舶港務費，這使我國成為世界上第一個取消港務費的國家。盡管這在中國港口使費中所占比例并不大，但這顯示出了國家對削減港口使費的決心。
我國是傳統(tǒng)上的貨主國家，對外貿易運輸主要掌握在西方發(fā)達國家手中，港口使費及裝卸費普遍較高，緬甸、柬埔寨等貨主國家也是如此。經(jīng)年累月已然形成權力部門化，部門利益化，利益法制化的境況。最近十年，隨著我國造船業(yè)蓬勃發(fā)展，中國逐步轉變成船東國家，維護船東利益的呼聲日漸高漲，但要打破既得利益，十分困難，比如完全可以由港口公安完成的邊防邊檢業(yè)務，以及任何一家二級以上醫(yī)院均可完成的海員體檢業(yè)務，均由體量龐大的專門隊伍來做。以上原因造成了我國港口費、裝卸費居高不下，協(xié)調困難。
但自2014年起，我國港口收費改革持續(xù)進行，加上我國近期出口嚴重下滑，國家正設法增加出口競爭力，降低裝卸費用尤為必要，拖輪制度改革亦可帶來物流成本的大幅下降，從而提高外貿競爭力。
現(xiàn)狀
部分費用收取不合理裝卸費用與裝卸水平不成正比
中國的裝卸費標準比韓國、越南、中國臺灣等國家和地區(qū)高很多，有的貨種甚至高出數(shù)倍，嚴重削弱了中國產(chǎn)品的出口競爭力。
以笨重貨與超長貨為例，件重5噸以上為笨重貨，12米以上為超長貨，這一標準已數(shù)十年沒有調整。當時，碼頭普遍只有5噸、8噸的門機，制定這一標準有一定道理。但如今，門機普遍達到40噸，跨距30米以上，裝載重貨與長貨的效率更高，成本更省，理應提高標準，降低收費。
目前，我國一噸熱軋卷鋼的裝貨費達一百多元，而相鄰的韓國和臺灣地區(qū)裝貨費折合人民幣僅十幾元。前些年，螺紋鋼、熱卷、板坯等鋼材一噸四五千元以上，裝卸費的影響不大，但近幾年鋼材價格暴跌至兩千元以下，僅裝貨費一塊，中國產(chǎn)品的出口競爭力就下降了5%，這還不算高昂的內陸運輸成本。然而，內貿的熱軋卷鋼有的港口的裝卸費也僅十多元，對外貿數(shù)十年來的歧視，已嚴重制約外貿發(fā)展，內外貿同價呼聲日趨高漲。
2015年，我國港口雖然進行了包干費改革，收費方式趨于合理，但價格并未下降。以上海港為例，其作業(yè)包干費仍比韓國及臺灣地區(qū)貴得多，是泰國、越南的2-3倍，甚至比裝卸費一直很高的新加坡還稍高些。
此外，由于港口一線人員的待遇低于辦公室人員，且缺乏必要的獎勵機制，使港口裝卸工人的素質直線下降。從事裝卸業(yè)務的港務公司，甚至找不出一個能畫出配載圖的技術工人。集裝箱、散貨的裝卸速度神話以及港口吞吐量紀錄沒有意義，前者靠的是機械，后者更不明就里，若神戶與大阪合并成大阪灣港，吞吐量就會大增，但沒有意義。真正體現(xiàn)作業(yè)水平的還是件雜貨的裝卸，我們在收費居高的當下，裝卸水平卻與世界發(fā)達國家存在一定差距。
拖輪收費制度需改革
拖輪費也是影響我國外貿競爭力的重要因素，我國拖輪費要占到大多港口使費的三分之一以上，對比遠東到南亞區(qū)域國家港口的拖輪費就可看出，我國拖輪費也處在高位（見表2）。拖輪費最高的寧波港，是最便宜的中國臺灣地區(qū)的10.4倍，是日本、韓國、文萊、緬甸、印尼等國家的4-5倍，是越南、俄羅斯、孟加拉、馬來西亞的8-9倍。
價格高出別國數(shù)倍的原因可歸結為，“大拖小用”、隨意濫用和增加輔助時間。不少港口有很多小拖輪，協(xié)助1萬噸的船舶靠泊足矣。然而這些船舶大都被封存了，強制船東必須使用大拖輪。一條VLCC靠泊，在韓國正常兩條拖輪，有時一條拖輪也可以離泊。但在部分中國港口，要用6條大拖輪。韓國、日本和我國臺灣地區(qū)使用大拖輪時，以實際使用時間計費，國內卻常有“輔助作業(yè)時間3小時甚至更長”的說法。
中國是發(fā)展中國家，航海水平及管理水平與發(fā)達國家是有一些差距，我們必須正視差距，為什么別的國家兩艘拖輪就可以靠泊，而我們需要用6條？積極到國外學習引水業(yè)務，是改變這一問題的關鍵。
同時，拖輪管理主體也亟需改革。現(xiàn)在拖輪主體還是港務集團，有的港口引水站由港務集團代為管理，船靠碼頭之前必須與港務集團確認使用拖輪，否則不給安排靠碼頭。這就迫使船東必須消費大拖輪，而這塊費用最終要中國貨主埋單，計入進出口成本中。
如果改變管理體制，引入競爭機制，拖輪規(guī)格和條數(shù)的使用將更快市場化，效率必然大大提升，拖輪費也會明顯下降。
借鑒
新加坡港做法值得思考
針對國內港口經(jīng)營中的頗多問題，新加坡港和香港港的做法頗有借鑒意義。
新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局負責，企業(yè)經(jīng)營由新加坡港務集團（簡稱PSA)負責，體制上與國內接近，相當于交通港口局與港務集團的關系。但PSA不參與具體裝卸業(yè)務，裝卸均由不同的裝卸公司經(jīng)營。
PSA的收入主要包括三部分，一是向船東收取的船舶碼頭費，船長100米收取30新元/小時，每超過1米，加收2新元/小時。對于大船，碼頭費就顯得非常昂貴。船越大，碼頭的建造成本也越高，1萬載重噸，船長121米長的船，每24小時，碼頭費約在1776新元（1新元約合0.7美元）。二是向裝卸公司（碼頭使用合約方）收取的每計費噸貨物2.7新元的管理費。三是向收貨人收取每計費噸2新元的貨物碼頭費。免費堆存3天，超過3天則另外收取堆存費，起初一周很低，超過一周則非常昂貴。
從PSA的收費來源可以看出，其提供的是基礎服務，市場化的服務項目擁有明顯的“誰使用誰付款”的競爭特點。與此類似的還有我國香港的和記黃埔集團，其主要投資建設碼頭及堆場，提供必須的基礎服務和安全管理后，全部以租賃形式經(jīng)營。
我國大陸港口的兼并整合正如火如荼，浙江海港集團已經(jīng)成立，應該參照這種方式，僅進行基礎資源的兼并。包括裝卸車隊、理貨公司、拖輪服務、浮吊公司等競爭性領域，應完全放開。作為碼頭方，可參照裝卸量收取碼頭使用費，以獲得投資回報。
其實，根據(jù)我國現(xiàn)有的收費規(guī)則，允許船東或貨方自行雇傭裝卸人員。這種生產(chǎn)作業(yè)形式的碼頭費為828元/天，約為新加坡的十分之一。但規(guī)則又同時規(guī)定，港方可向“非港口工人裝卸的船舶”收取非生產(chǎn)性停泊費，每凈噸0.15元/小時。以1萬噸級的3602凈噸船舶為例，每24小時，要收取12967元，比新加坡港1776新元（約合8000元人民幣）的船舶碼頭費高出約40%。這種規(guī)定不利于鼓勵港口脫離競爭性收費。
《交通運輸部國家發(fā)展改革委關于放開港口競爭性服務收費有關問題的通知》已經(jīng)提升了碼頭收費的透明度，取得了一些成果。長遠看，提高船舶碼頭費，開收貨物碼頭費，折算碼頭門機使用費，放開碼頭裝卸公司自由競爭，將是必然趨勢。
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