2015年是“十二五”的收官之年，五年過去了，中國物流業又有哪些新的進步呢？我的結論是：成績顯著，問題不少，有喜有憂。
“十二五”對中國來講，是改變經濟發展方式與深化改革攻堅的五年，進入“新常態”，“三期壘加”，每前進一步，都要付出巨大代價。但中國人民在黨中央的堅強領導下，取得了舉世囑目的成績。物流業也一樣，取得了十大進步。
第一、物流業明確為國民經濟基礎性、戰略性產業。2014年6月11日，李克強總理主持召開國務院常務會議，討論通過了《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，把物流業明確為“基礎性、戰略性產業”。其基礎性主要是指物流業對囯民經濟發展的貢獻度，2014年，物流業增加值為3.5萬億，占GDP的5.6 ％，占服務業的11.6％，。其戰略性，主要是指物流業對國民經濟發展的引領度，國民經濟的發展，物流必須先行，用現代物流特別是供應鏈菅理去提升與改造傳統工業、農業、流通業。提升中國供應鏈績效指數關于到中國的囯際競爭力。習近平、李克強等黨和國家領導人對物流園區、物流企業的考察進一為物流業的發展指明了方向。
第二、中國成為全球最大、最具潛力的物流市場。從2013年開始，中國成為世界第二大經濟體，第一大貨物進出口囯，也是物流總量第一大國，按美囯供應鏈調研與咨詢公司統計分析，2013年中國物流市場占全球物流市場的18.6％，超過美國15.8％的水平。從物流的宏觀統計來看，2014年，中國社會物流總額2134534億人民幣，物流總費用105944億人民幣，貨運總量4381089萬噸，貨運周轉量158398億噸公里。
社會物流總額是由工業物品物流總額、農產品物流品額、進口貨物物流總額、單位與居民物品物流總額與再生資源物流總額構成的，代表了中國物流市場的總需求。
物流總費用是中國物流市場的總規模，按國際慣例是由運輸費用、管理費用與保管費用構成。在2014年的10.59萬億的市場中，運輸市場是大頭，占52.9％。以海運來講，旡論港口貨物吞吐量還是集裝箱吞吐量都占世界第一，在全球最大集裝箱港前十位中，中國占了七位，即上海、深圳、香港、寧波-舟山、青島、廣卅和天津。
第三、中國物流業市場化程度進一步提高。現代物流要求整合社會資源，實行多功能一體化運作，而要這樣做的前題條件，是物流資源市場化，只要有需要，所有的企業，特別是物流企業都可以在市場上通過等價交換，取得這些資源的使用權，從而實現用最合理的路線、合理的運載工具、最合理的時間、最安全的措施滿足用戶的要求。所以，《物流業調整和振興規劃》明確提出，中國物流業必須走“市場化、專業化、社會化的發展道路”，充分發揮市場優化配置資源的作用，打破部門間和地區間的分割和封鎖，創造公平的競爭環境，促進物流服務的社會化和資源的市場化。
中國物流業的市場化程度如何？
目前還沒有一個準確的統計指標，我個人估算為90%以上，物流市場化程度的衡量標準，我認為主要有三個，一是物流資源是否通過市場進行交易，二是價格是否按市場的需求波動自由定價，三是物流服務的運作主體是否是自負盈虧的法人實體。目前中國的實際情況是，除《郵政法》規定的公務文件，部分鐵路、管道與航空資源以外，其它資源都已進入市場，除郵政、鐵路貨運、管道運輸、航空貨運中的重要服務項目仍由國家作出指導價以外，其它價格都已放開，物流服務的運作主體都已公司化，鐵路企業最后一個與政府脫鉤，走向市場。
2014年9月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，會議決定，全面開放國內包裹快遞市場，對符合許可文件的外資企業按核定業務范圍和經營地域發放經營許可。同年11月15日，李克強總理召開國務院常務會議，部署加快推進價格改革，明確放開港口集裝箱裝卸、鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，放開社會資本投資控股新建鐵路的貨運價格，全面放開民航國內航線貨物運輸價格。到2015年，物流領域凡可以開放的，特別是向WTO承諾的，均已向民營和外資開放。
第四、第三方物流企業集中度有所提升，功能有所強化。在全國的物流市場中，主要有兩類企業在運作物流，一是物流企業，二是企業自營物流。據國家統計局第二次經濟普查，在工商登記注冊的物流公司已達13.2萬家，加上有些運輸公司、貨貸公司、快遞公司實際已轉型為物流公司，我估計，全國從事第三方物流服務的企業超過20萬家。這些企業從所有制劃分，為公有、民營、外資與混合四大類；從功能劃分，為運輸型、倉儲型與綜合服務型三大類；從規模大小劃分，為1A、2A、3A、4A、5A五大類。到2014年A級物流企業達到3177家，其中5A級近200家。據中國物流與采購聯合會2014年50強排列，第一位中遠，營業收入為1441億人民幣，第50位年營業收入超過22億人民幣。“十二五”期間，湧現了一批領軍企業，如快遞中的“三通一達”，郵政速遞、中鐵快運等；城際快運中的順豐、德邦、卡行天下、安能、天地華宇等；冷鏈中的榮慶、眾品等；電商物流中的菜鳥網絡、日日順、京東快遞、蘇寧易購等；物流地產中的中儲、普洛斯、寶灣等；鋼鐵物流中的浙江物產、天津物產、中鐵股份、五礦等；汽車物流中的安吉、長久、長安、風神、一汽國際等；供應鏈平臺中的怡亞通、創捷、一達通、卓志、嘉誠等；國際物流中的中遠、中外運長艙、中海運等。不少物流企業是在金融資本湧入，通過股份收購、股權投資、重組等方式做大做強自己。我認為，在未來五到十年，中國物流業將出現一個新的組合。
第五、政府推動仍是中國物流業發展的強大支撐。中國古代物流很發達，但現代物流起步晚，中國政府借鑒了日本，德國、新加坡等囯發展物流的成功經驗，實施強有力的囯家推動，把物流業發展列入了“十一五”、“十二五”規劃，在2009-2011年《物流業調整和振興規劃》的基礎上，又制訂發布了《物流業中長期發展規劃（2014-2020）》，明確了三個發展重點，七項主要任務，十二項重點工程，九項保障措施。在“十二五”期間還出臺了一系列專項規劃，對行業物流起到了明顯的引領作用。各級政府也出臺了行動計劃，有力推動了地區物流業的發展。在物流業發展有了一定的基礎以后，必須改變物流業的發展方式，從政府推動為主轉向主要依靠市場力量去優化配置資源。中國物流業是市場導向性產業，因為它是一個完全競爭性行業，現代物流業的發展是一種市場需求，市場的力量是中國物流發展的根本動力，是決定性因素。
第六、物流基礎設施總體水平有較大提升。根據國家綜合運輸體系的總體規劃，國家加大了五大運輸方式的基礎設施建設力度，年投資增長率超過20％。到2014年底，鐵路營業里程11.18萬公里，其中高速鉄1.6萬公里。公路里程446.39萬公里，其中高速公路11.19萬公里。內河航道里程12.63萬公里。定期航班航線里程463.70萬公里。管道輸油（氣）里程10.63萬公里。“十二五”期間，國家對交通、倉儲、郵政的基礎設施投入年增長率大大超過國家基本建設的年增長率。根據國家各專業物流規劃與各省市區物流規劃，由多元化投資的物流園、物流中心、配送中心以及冷庫也加大了投入。根據世界銀行2014年發布的全球供應鏈績效指數排名，中國綜合排名28位，但對中國在物流基礎設施上的改善給予了積極的評價，排名23位。他們認為，物流的基礎設施建設水平，特別是綜合運輸體系，是供應鏈績效指數的基礎。
第七、創新驅動成為物流業發展新動力。十八大以來，習近平總書記明確提出，中國要改變經濟發展方式，實現兩個翻番與新四化，必須實行創新驅動戰略，十八屆三中全會又進一步提出了明確要求，把創新提到了一個新的高度。2015年，李克強總理在政府工作報告中又提出“大眾創業，萬眾創新”。其實，社會的發展、經濟的發展、文化的發展都離不開創新，從計劃經濟到社會主義市場經濟是一種創新，從第一次產業革命到第三次產業革命是一種創新，從傳統物流到供應鏈管理是一種創新，創新是一個國家、一個民族、一個行業、一個企業前進的永恒動力。“十二五”，是中國物流業創新的五年，無論是組織形式、功能運作、物流技術、信息化、物流金融、專業分工等等，勇于實踐，大膽探索，取得了可喜的成績。特別是“互聯網+物流”，智慧物流成為目標，信息化技術大量應用，平臺思維改變傳統模式，園區基地平臺、電商物流平臺，供應鏈集成平臺、協同采購平臺、供應鏈金融平臺風起云湧。產業聯動、垮界經營，、線上線下、聯盟互助、轉型升級層出不窮。
1978年中國從日本引進物流概念開始，我們從引進、消化吸收到積極探索、快速發展，取得了很大的成績，但中國的物流業大而不強，缺少的是創新，是自主知識產權，是軟實力。從“十二五”開始，有所突破，我認為，主要體現在以下幾個方面：
一是理論創新。中國物流理論界已經起步，如徐壽波的“大物流論”、何明珂的“物流系統論”、宋華的“供應鏈金融”、王宗喜的“軍事物流”、汪鳴的“復合產業論”等等。
二是模式創新。進入新世紀以來，發達國家集中力量，研究并推出了供應鏈管理模型，即計劃、資源、制造、交付、回收五大流程，再加一個執行，作為五大流程的支持系統。中國不少企業根據自身的特點已在供應鏈管理模式上有所創造、有所發明，如香港利豐、青島海爾、杭州阿里巴巴、深圳怡亞通、深圳創捷、上海安吉、北京京東商城等等。
三是企業創新。推行現代企業制度，推進職業經理人制度，實施混合經濟，兼并重組上市，垮界經營，眾籌合伙、平臺轉型。根據經濟發展的需要，物流企業分類評估制度“十二五”得到了進一步規范與完善。
四是技術創新。物流的技術與裝備是物流業的基礎，涉及到物流業的效率與效益，“十二五”中國物流與采購聯合會科技發明獎與科技進步獎數量增加，水平提高。物聯網，移動互聯、大數據、云計算、智慧物流得到應用。物流裝備特別是自動化立體庫、輸送分揀設備、運輸透明化等都有所創新發展，標準化水平進一步提高。
第八、物流市場細分不斷湧現新亮點。“十二五”時期，隨著國民經濟的發展，產業分工越來越細，不同產業對物流服務提出了不同的個性化要求，所以，物流業形成了不同的細分行業，從而形成了不同的物流市場。
從區域分，有國際物流市場與國內物流市場，城市物流市場與農村物流市場，全國物流市場與區域物流市場；從服務領域分，有運輸物流市場、倉儲物流市場與管理物流市場；從服務對象分，有鋼鐵物流市場、汽車物流市場、能源物流市場、糧食物流市場、生鮮農產品物流市場、醫藥物流市場等；從服務功能分，有冷鏈物流市場、城市配送物流市場、電商快遞物流市場、危化品物流市場等；從物流要素分，有物流裝備市場、物流技術市場、物流人才市場、物流金融市場、物流地產市場等。充分分工是社會進步的表現，帶來的是勞動生產力的提高。在“十二五”，特別要提出的是電商物流的發展，形成物流新亮點。中國電子商務交易市場從2011年的6.4萬億人民幣到2014年的12.3萬億，增加了一倍，到2020年，將超過25萬億。其中網購交易額從2011年的0.78萬億猛增到2014年的2.8萬億，增加了四倍。電子商務的發展，使快遞業超高速發展，2014年的快遞業務量已從2011年的23.4億件增加到139.6億件，超過美國，位居世界第一。
第九、中國物流逐步邁入供應鏈菅理新階段。2005年，美國物流協會更名為美國供應鏈管理專業協會，標志著全球物流開始進入供應鏈菅理時代。2009年國務院發布的《物流業調整和振興規劃》中，一方面要求“推動物流企業與生產、商貿企業互動發展，促進供應鏈各環節的有機結合”，另一方面要求“向以信息技術和供應鏈菅理為核心的現代物流業發展”。2014年國務院發布的《物流業中長期發展規劃（2014-2020）》中，推動與發展供應鏈菅理列為十二大工程之一，2015年國務院批復的《國內貿易流通體制改革發展綜合試點方案》中，明確指出，創新批發與零售業的供應鏈菅理，改造傳統流通業。特別是習近平總書記在亞太經合組織會議上，明確提出打造全球價值鏈、全球供應鏈、全球產業鏈，中國的供應鏈管理已在國家、產業、城市、企業展開，“一帶一路”，“京津翼協同發展”，“長江經濟帶”，四大自貿區，“互聯網+”，“中國制造2025”等等，為供應鏈菅理發展創造了巨大空間。優秀供應鏈企業不斷湧現，特別是珠三角與長三角，已成為供應鏈菅理推動的主力軍。
第十、物流人才紅利得到顯現。人才是中國經濟社會發展的第一資源，人才短缺一直是物流業發展的瓶頸，經過“中國物流人才教育工程”實施10年，到2014年底，已有443所本科院校，954所高職高專院校900多所中職學校，開設了物流專業，在校學生超過100萬。十余年共培養本科生50多萬，大專生170多萬，中專生30多萬。自2003年以來，物流師系列培訓人數超過50萬。這為“十二五”物流發展打下了堅實的人才基礎，為物流企業中高級菅理人員作了大量補充，人才紅利得到有效釋放。在“十二五”期間，根據物流業發展的新要求，物流教育又有了新的創新，特別是產學研結合進一步推進，受到企業的歡迎。
十大進步并不表示沒有問題，任何事物總得一分為二。中囯物流業存在的許多重大問題并沒有根本介決，如物流業粗放發展，物流總費用與GDP比率過高，綜合運輸體系不完善，物流規劃目標不落實，物流企業集中度低，法規標準遲后，物流市場不規范，區域發展不平衡，對供應鏈管理重要性認識不到位，國際物流競力不足等等，影響了物流業發展的可持續性。我深信，在“十三五”，隨著物流發展外部環境的進一步政善，物流業經過自身的轉型升級，會對國民經濟的發展作出更大的貢獻。
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