泰國地處東南亞中心位置的地理優(yōu)勢，為其發(fā)展成為區(qū)域性生產中心和貨物集散中心奠定了良好的基礎。過去幾年來，泰國不斷發(fā)展戰(zhàn)略通道地位的交通運輸和物流系統(tǒng)，同時持續(xù)提高商貿系統(tǒng)的便利程度，以提高國家的經濟和商業(yè)競爭力，穩(wěn)步改善人民的生活水平。
2015年東盟十國將正式成立東盟經濟共同體（ASEANEconomicCommunity，AEC），進一步建立更統(tǒng)一的生產基地和市場。在服務業(yè)方面，物流服務業(yè)也將進一步開放。故此，泰國物流業(yè)者將迎來更大的機遇和挑戰(zhàn)。
2013年泰國物流業(yè)小結
2013年泰國物流成本約為183.52億銖，占以當時價格計算之GDP（GDPatCurrentPrices）的14.2%，低于2012年的14.4%。主要原因在于，2012年因水災重建而將國內需求量推漲至頂峰的動力在2013年出現(xiàn)疲軟，同時國內外經濟狀況和國內政局均出現(xiàn)眾多不穩(wěn)定因素。
2013年泰國物流成本結構以貨物運輸為最主要部份，在總成本中所占比例高達51.9%，較2012年的52.6%略為降低；貨物運輸成本總額為9,532億銖，同比增幅1.78%，占GDP的7.4%。次之為倉儲成本，占比39.0%，較上年的38.4%略微升高；倉儲成本總額為7,152億銖，同比上升4.73%，占GDP總值的5.5%。而物流管理成本則僅占9.1%，總額為1,668億銖，同比增幅為3.47%，占GDP的1.3%。
全年泰國國內外貨物運輸總量為7.427億噸，較上年略升3.78%；國內貨運總量為5.297億噸，同比略增1.83%，其中海岸貨運增幅高達26.58%；國際貨運總量為2.13億噸，同比降低3.07%（見圖一）。
2013年泰國物流成本占工業(yè)總銷售額的8.06%，2012年該比例為7.27%。2009年至20012年中，物流成本占國家工業(yè)總銷售額的比例持續(xù)下降，逐年降幅分別為10.02%、9.10%、8.47%和7.27%。
物流成本占比居前五位的工業(yè)類別分別為鞣革及制革業(yè)、家具制造業(yè)、非金屬礦制品制造業(yè)、紡織面料制造業(yè)和木材及軟木、木制品制造業(yè)，物流成本占比分別為14.71%、11.53%、11.37%、11.28%和10.98%。
國內貨物運輸仍以公路交通為主，占比高達80%；水路運輸占比次之，包括國內水路運輸和海岸運輸，分別占比9.0%和8.4%；鐵路運輸和航空運輸則僅占2.2%和0.02%。國際貨物運輸方面多依賴水路運輸?shù)姆绞剑急?7.36%；公路運輸居次，僅占12.3%；航空運輸和鐵路運輸分別占0.3%和0.02%。因邊境貿易額和跨境貿易額的持續(xù)提高，公路運輸在泰國貨運業(yè)中的比重仍在不斷提高。
2011年至2014年期間，泰國經濟和政治均處于非正常狀態(tài)，受到國內政局、自然災害、國際經濟等多種因素的影響，打擊了國家總體信心。以至直接支持國家貿易、進出口等業(yè)務的運輸和物流服務業(yè)總量處于平穩(wěn)狀態(tài)，與國內生產能力和國際市場需求趨勢保持平衡，物流成本與GDP比例穩(wěn)定在14.0%至14.5%之間。
泰國物流發(fā)展戰(zhàn)略
為提高泰國的物流業(yè)的發(fā)展水平，降低物流成本，泰國政府制定了第二版《泰國物流系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略（2013年-2017年）》。該戰(zhàn)略計劃制定了宏觀目標和一系列細節(jié)目標，其中包括：
戰(zhàn)略定位（StrategicPosition）：將泰國建設成為湄公河流域國家的貿易與服務中心及亞洲貿易門戶，充分利用所具有的相對優(yōu)勢，以此配合地區(qū)的合作與發(fā)展；
戰(zhàn)略目標（StrategicObjectives）：包括三方面：1.提升物流服務系統(tǒng)的潛能及效率，以滿足客戶對國內外物流的需求；2.加強泰國企業(yè)的競爭力，創(chuàng)造更高附加值；3.在發(fā)展的同時降低國家乃至區(qū)域的貧富差距。
最終目標（UltimateGoal）：提升區(qū)域競爭力，發(fā)展經濟，強健企業(yè)經營，分散發(fā)展機遇，同時考慮到保護資源、環(huán)境與能源，提升生活質量，重視各階層人民的福祉，從而改善區(qū)域內人民的生活水平。
戰(zhàn)略計劃要求：至2017年，物流成本占GDP比例不超過12%；物流業(yè)創(chuàng)造的經濟價值從2011年的3,100億銖升至3,500億銖；跨國貿易指標（TradeAcrossBordersIndicator）排名從第20位逐年上升，貨物放行時間研究（TimeReleaseStudy,TRS）排名同樣逐年升高，2016年內將電子貨運（e-Freight）系統(tǒng)和國家單一窗口系統(tǒng)（NationalSingleWindow,NSW）聯(lián)網(wǎng)，并在2017年內通過國家單一窗口系統(tǒng)以電子操作方式辦理業(yè)務。
截至2017年，在運輸方式方面，要求水路運輸占比提升至10%，海岸運輸占比提升至6%。在發(fā)展物流服務業(yè)者和物流業(yè)務網(wǎng)絡方面，要求在鄰國或區(qū)域內提供服務（或其業(yè)務網(wǎng)絡可以在鄰國或區(qū)域內提供服務）的物流服務業(yè)者數(shù)量有明顯增加，獲得與物流相關的國際認證的業(yè)者數(shù)量明顯增加。此外，在管理能力方面，還要求培養(yǎng)通過正規(guī)機構卡車駕駛培訓的人員達到每年10,000人，通過物流及供應鏈管理培訓的專業(yè)管理級人員每年5,000人等。
泰國發(fā)展物流系統(tǒng)的重點
泰國政府方面予以重視，優(yōu)先發(fā)展的方面包括：
首先，需要盡快提高物流從業(yè)者，尤其是基層操作人員的專業(yè)素質和從業(yè)水平，并培訓大量技術熟練的勞工。同時，通過使用各種工具和技術，以及制定物流職業(yè)標準規(guī)范，協(xié)助物流企業(yè)確定適合自身的勞工數(shù)量，有助于提高企業(yè)經營效率，緩解不斷升高的勞工成本。政府有關部門和民間企業(yè)須密切配合，共同擔負長期培養(yǎng)人才，培訓勞工的責任，才能解決長期以來物流業(yè)勞工短缺的問題。
其次，推動36個與發(fā)放證明文件、進出口許可證和物流服務許可證程序相關的機構和部門的合作，加速使用全電子國家單一窗口系統(tǒng)，做到信息交流互通。各機構和部門盡快完善各自內部相關的法例法規(guī)，減少進出口流程中出現(xiàn)的繁冗、重復手續(xù)和作業(yè)，早日實現(xiàn)全電子化流程（Paper-freeTransaction）。
再次，加速發(fā)展物流服務供貨商（LogisticsServiceProviders,LSPs）的服務質量，并建立物流服務供貨商服務質量標準認證系統(tǒng)。支持物流服務業(yè)者建立廣泛的業(yè)務合作網(wǎng)絡，涵蓋鄰國范圍，并擴展至整體區(qū)域，此舉不僅可以強健企業(yè)自身，還可以提升競爭力。此外，還應繼續(xù)加強物流系統(tǒng)在工業(yè)需求供應鏈優(yōu)化（SupplyChainOptimization）中的效率，以及通過對農產品收成后的有效管理，達到為農產品增值，最終提高農民收入的目的。
最后，從多個方面加速發(fā)展支持泰國物流系統(tǒng)的基礎設施建設，旨在有效節(jié)能，充分利用物流成本。其發(fā)展重點為鐵路運輸和水路運輸，以提高國家競爭力。
泰國物流業(yè)在AEC時代的機遇和挑戰(zhàn)
和許多行業(yè)一樣，進入AEC時代，東盟十國融合成一個巨大的市場，物流市場同樣擴大，給泰國物流業(yè)創(chuàng)造出更多、更大的商機。與此同時，隨著服務業(yè)的進一步開放，泰國物流業(yè)必然也將遭遇更多外國同行的挑戰(zhàn)（見圖二），必須化壓力為動力，提升服務效率和發(fā)展?jié)摿Γ痈ち业母偁帯Ｌ﹪行⌒臀锪髌髽I(yè)將從本地業(yè)務量大幅增長中獲益，而外國物流企業(yè)進入本地也需要使用本地企業(yè)的服務，同樣為中小型物流企業(yè)帶來新的業(yè)務。
泰國物流企業(yè)應盡快擴大在鄰國的投資，尤其是柬埔寨、印度尼西亞、菲律賓及老撾、緬甸等國家。柬埔寨是泰國出口產品的重要生產基地之一。而泰國對印度尼西亞和菲律賓的出口仍有較大的增長空間，因兩國消費者都具有較好的消費能力。老撾和緬甸則是泰國重要的原料供應地。
東盟十國的經濟合作需要更緊密聯(lián)系，無論是公路、鐵路、水路還是航空等交通運輸相關的基礎建設也將迅速增長、擴大、延伸、加強。分布在泰國邊境的南部海岸經濟走廊（Southern-CoastEconomicCorridor）、東西經濟走廊（East-WestEconomicCorridor）和南北經濟走廊（theNorth-SouthEconomicCorridor）是橫貫泰國與柬埔寨、老撾、緬甸、馬來西亞等國家邊境地段的重點開發(fā)地區(qū)，相關基礎設施的興建也是首要之急。各方均已加強合作，在邊境地區(qū)建立相應的經濟開發(fā)區(qū)
據(jù)分析，泰國物流企業(yè)在東盟經濟共同體成立后面臨的挑戰(zhàn)主要有三個方面。其一，統(tǒng)一市場的成立將推動各國將生產基地轉移至生產成本較低的地區(qū)，因此對公路運輸?shù)男枨髮休^大增長，同時推動泰國成為區(qū)域貨物集散中心之一。其二，對泰國人力資源而言，物流人才和勞動力方面的競爭將更為激烈，將會有更多外國相關勞動力進入泰國。其三，泰國物流服務企業(yè)聘用外國人才和勞動力的人數(shù)將會進一步提高，甚至部份外國物流企業(yè)可能會與本地企業(yè)進行合并或直接并購。
最新論文