也許就像許多企業所表述的那樣，資本在原始積累階段都是茹毛飲血的。這或許就是市場經濟下，許多企業所謂的生存法則。
中國公路物流市場問題較多，小散亂差是長期以來的狀態，條塊分割嚴重、社會化程度低、信息不對稱等一直是困擾成本提升的藤條蔓枝。利用信息化和互聯網手段解開束縛，是物流創新發展的必要手段。所以，一場圍繞解決物流頑癥的圈地運動開始了。只是這場運動著實有些毛糙，以下亂象，是圈地運動過程中的典型表現：
關鍵詞：“攻打”物流園區
過去的幾個月里，國內許多地方的物流園或相關產業園區附近，經常出現一群人，他們向司機推薦APP并掃碼成為會員，有時還會有小禮品奉上。他們就是物流O2O平臺常說的地推人員。
為什么會選擇物流園區及其周圍地推？顯然，物流園區是貨車、司機、貨主聚集之地。據悉，全國大大小小的物流園區就有一千多家，這還不包括一些產業園區自身的小型物流港、周邊產業園區。如果按產業聚集地、商貿市場等來劃分，在中國1300多個縣級區域里，平均每個縣就有2~3個聚集區域，總數就是兩千到三千。
在這樣一個體量里，又有多少車主、貨主、物流公司？實在是有很大的想象空間。那么向這些園區進攻，一些平臺認為是別無選擇的路徑。但是，在方式上就各有分別了。有的推廣人員徑直走進園區內部，經常被保安請出來，有時雙方情緒激動甚至會發生沖突。
揭秘：為什么是園區？
以園區為進攻對象不無道理。2014年以來，在國內眾多物流園區、互聯網+物流相關會議上，業內人士常以“物流園區與互聯網平臺大戰誰能勝出”為題，探討解決良方。分析其原因，首先，跨界而來的互聯網平臺，沒有用戶流量，只有APP這一樣武器，只有通過尋求車貨資源上網。園區是車主、司機和貨主的聚集地，是利用信息化手段進行整合的對象。
其次，目前多數物流O2O商家的宣傳來看，大多平臺談及的車貨信息不對稱、空駛率高等問題，多發生在物流園區。物流園區恰是解決物流問題，實現集約化、社會化的主要結點。同時，許多物流園區信息化、網絡化、社會化經營水平參差不齊。平臺可以降低貨車返空率，節約停車管理成本等痛點，提高物流效率。
值得注意的是，一些以暴力和武力的非正常手段進行惡意競爭的作法，需要行業同仁堅決抵制。
關鍵詞：借資本“圈地”
物流業需要資本的注入，這對發展有力。2014年以來，公路物流領域APP融資者已有超過30家。羅計物流、貨車幫、運滿滿等平臺不斷傳出融資消息，A輪、B輪、C輪甚至C+輪、D輪等融資正提振著物流APP商家的信心。據不完全統計，我國目前的物流APP總數在300家以上，從這個數字上看，至少有10%以上的平臺服務商獲得了融資。國內包括百度、騰訊、君聯、鐘鼎創投、經緯、金沙江、成為等在內的投資客紛紛出資(詳見表)。
在資本的助推下，物流O2O平臺不斷加大開發市場的力度。不管是在哪個地方起家的服務商，都希望資本的力量試圖形成全國覆蓋的一張網，構建互聯網經濟下的新物流生態環境。“圈地”展開后，司機在不同的物流園似乎都能見到一些APP推廣人員，不同平臺的推廣人員也能常見面。每個司機手機上可能會有若干個APP，有時要找貨，就要上許多個APP。司機們樂了，因為選擇多了，有時還能拿到平臺服務商的補貼，不但不交信息費，還有返利。
但不難發現各種APP的功能也非常相似。無論宣傳的有多好，對于使用者的車貨雙方來說，除了有些APP是面對城際業務，有些APP是面對同城業務外，大多數平臺模式和功能并沒有太多本質的不同，用戶用誰都一樣。
揭秘：盲目“燒錢”有盡頭
找到資本就贏了嗎？之后該如何發展？“燒錢”終有盡頭。
物流O2O平臺要想實現車貨雙方線上交易，必要的持續性推廣、培養使用習慣的工作必不可少。資本的協助可以加速進程，正如一位資深物流人所講的那樣，物流業升級需要資本和風投的參與，但是有了資本并不意味著成功。近兩年的滴滴打車補貼模式，讓出租車行業跟隨互聯網火了起來，的確讓大城市出行的人們體會到了便利。物流APP推廣復制這樣一種路線，也來補貼一下用戶，讓用戶參與也是一條不錯的路。不過，吸引用戶參與是短暫的，大多數用戶只將其作為業務拓展方式之一。
不難理解，貨運業的車多貨源少，正好與出租車行業車少客源多相反，況且貨運市場標準化進程正在完善中，物流的流程與打車流程不可相提并論。再說，純粹的補貼只是起到吸引用戶的作用，并不能長期運用。
不過，拿到資本更不是買更多的車，盲目擴大網絡。到底獲得資本支持的平臺該走怎樣的路，需要每個平臺商找到基于市場需求的契合點，而不是盲目地擴展所有物流細分領域。從目前的市場發展來看，羅計物流、貨車幫等發展速度較快的平臺，正適時調整策略。
羅計物流更加注重大數據的應用，強化技術服務策略；貨車幫在發展誠信體系方面努力，技術上更是與英特爾、阿里合作通過開發平臺電腦，不光是推廣APP也為其應用創造更加安全可靠的體驗環境。同城物流的云鳥物流正努力加強對司機的培養，線下努力挖掘貨主資源，并啟動社會保險賠付計劃；速派得自主研發同城零擔物流系統，正不斷與物流企業實現融合發展。
在這些企業求變過程中，難免起初會走同樣的路，被同行所質疑、詬病，但可以看出他們在努力改變。目前來看，“燒錢”只是促銷推廣中的一種手段而已，隨著服務的完善，平臺終將給予車貨雙方更多實惠和便利。
關鍵詞：放大物流痛點
例一：2013年，全社會物流成本占GDP比重為18%？
18%這個數字，許多平臺企業在初期宣傳過程中曾大量使用，以表明國內外物流成本的差距之大，進而說明利用互聯網平臺模式進行升級的必要性。
例二：全國公路貨運車輛空駛率為40%？
40%空駛率不能只解讀為空車行駛，據悉，空駛率包含貨車空車等待裝貨的時間并不意味著有40%的車輛都在路上空跑著。
揭秘：放大同質化弊病
首先，我國物流成本占GDP的比重確實較發達國家高。但近年來，這一成本比率正在降低，2014年，我國全社會物流總成本占GDP的比率為16.6%。總體來說，物流成本高，實際上，成本高與我國物流標準化、信息化水平、政策措施等有諸多關聯。許多平臺服務商提到18%的物流成本，正是希望放大物流業高成本問題，引起關注。
其次，宣傳40%的空駛率，易造成人們對4成閑置車輛或40%的車輛在路上空跑的誤讀。在此基礎上，許多商家還圍繞空駛率帶來巨大燃油消耗而大做文章，宣稱平臺能為國家節省大量燃油。平臺的如上作法一定程度上是為引起關注，同時也表現出平臺同質化明顯、功能單一、定位模糊的不足。
對于物流O2O平臺平臺來說，看到物流業發展的問題固然重要，但創業和創新需要長期的實踐，更要抓住解決問題的關鍵。市場定位不準確，再放大物流痛點，也難以掩蓋競爭同質化的事實。
實際上，物流O2O平臺發展初期存在的“進攻”物流園區，借資本之力跑馬圈地，靠宣傳攻勢放大物流行業痛點進而提升關注度等弊端，反映出平臺在市場定位、核心競爭力和戰略推進方面的不足。初露鋒芒就顯出如此多弊端，想必接下來要面臨的問題將更加嚴峻。
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