新能源車騙補一事掀起軒然大波，工信部、財政部、科技部和發改委四大部門聯合發文要求徹查，事實又一次證明，理想之花未必會開出理想之果。新能源車騙補，不過是以往家電下鄉騙補、節能補貼騙補等事件在新能源行業的重演。
可以肯定的說，政策推出之前如果不能審慎推敲，推出之時沒有相應技術手段監督管理，那么推出之后很可能漏洞百出，最后事與愿違。
補貼是現代政府常用的引導產業尤其是新興產業發展的重要手段，完全去除補貼純市場化的觀點可以忽略，本文重點在于討論補貼原則的內在邏輯和現行補貼政策的去從。
補貼的根本目的是引導產業發展，在中國，新能源車產業還被寄予了另外兩項厚望：降低大氣污染和汽車產業彎道超車。這兩項期望，已經遠遠超出了普通商品的功能屬性，或多或少染上了些許政治色彩，所以政策支持力度巨大，補貼金額可觀，不但國家有補貼，地方政府也有1:1配套資金。理解了這兩項期望在政府心中的份量，就可以理解具體補貼措施所遵循的原則。
仔細分析2016年前的補貼標準，可以發現3個特點：1.補助對象名義是消費者(消費者按銷售價格減去補貼后支付商品價格)，補貼資金發放對象卻是整車生產企業。2.國家制定的車型目錄將進口新能源車拒之門外。3.地方補貼基本由當地政府通過自己制定的目錄來控制哪些企業可以獲得。這一點催生了地方保護主義，實際上這和第二點國家保護主義一脈相承。 這3個特點有力地激起了國內企業生產新能源車的熱情，造就了一個政策激發的新能源汽車牛市。根據國家信息中心的數據顯示，2015年前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，但對應的上牌量累計僅10.8萬輛，兩者相差近7萬輛，占比累計銷量38%，騙補行為之烈可見一斑。
在一個新產品承載了過多的非商品目標后，原本為了培育市場引導發展的補貼政策出現偏差不可避免，而出現偏差的政策將會帶來難以預料的嚴重后果，所謂播下龍種收獲跳蚤，在這方面并不缺少前車之鑒，光伏產業即是典型代表。
2008年金融危機后，光伏產業在政策激勵下狂飆猛進，產能做到世界第一，市場需求卻未能并駕齊驅，產品利潤從暴利做到了虧損，尚德等明星企業破產重組，行業一片哀鴻，至今尚未恢復。
新能源車產業補貼的偏差主要表現在以下方面：
1.資金補貼主要集中在生產和購買環節，而不是產業鏈上游的研發環節。任何產業的支撐點必然是技術，只有技術過關，產品轉化為商品才有可能。工業革命以來，任何一個新技術的興起，任何一個新產業的推廣，一定是其產品或服務滿足了外在需求的結果，而非財政補貼的結果。拔苗助長出來的市場只能是其興也勃，其衰也忽。另外，補貼集中在生產和購買環節，留下了企業自產自買空轉騙補漏洞，這和房地產行業開發商自建自買騙取銀行抵押是一個路數。
2.資金補貼對技術方向的干擾。政策扶持目的是為了建立一個利于技術發展、市場形成的環境，所謂蓬生麻中，不扶自直，而不是親自下場指導。什么產品補，什么產品不補，政府并非萬能，亦不是專家，就算是有專家，對技術方向的判斷也需要由市場主體----企業來判斷。電動車產業發展進程中，技術的方向不是事先看到的，而是由發展過程中遇到的主要問題決定的。解決問題需要企業不斷試錯，這是技術和產品進化必須付出的代價。產業是否能夠形成、技術如何演化，其中影響因素太多，只有接受市場的錘煉，得出的結果才是市場需要的，越俎代庖、通過行政手段改變市場孕育過程最后只能是弄巧成拙。
3.補貼模式為按產銷量以資金形式撥付給生產企業。這種模式漏洞很大，騙補即因此而起。相比之下，歐美通過稅收優惠促進市場發育的模式值得我們學習，尤其是美國加州的做法更值得借鑒。加州規定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，大名鼎鼎的特斯拉每年得到的幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是建立降低碳排放的交易平臺，并進行監管。這種根據碳排放交易市場原理的交叉補貼政策更為公平有效，它能更好地界定政府和市場的關系，把新能源汽車的技術路線、產品類型、補貼方式等問題交給市場。
4.補貼標準的科學性和公正性。新能源客車按車身長度分級補貼的標準可以說是極不嚴謹的，車身長度和成本關系不大，與使用新能源帶來的好處亦無線性關系，所以才會造成補貼高于制造成本的笑話，被動成為騙補的有力推手。按照動力電池組能量大小來進行補貼有一定道理，但也很容易陷入鼓勵大電池容量產品的誤區。5.監管措施沒有配套。大面積騙補事發，才祭起徹查的大旗，證明了監管的無力。其實，在信息化的今天，所有生產銷售信息都是完整及時的，之所以造成大面積騙補而未知的局面，技術實現手段不是原因，各部門分而治之條塊管理，信息不能匯總分析才是癥結。
補貼政策要想有效促進真正的市場發育，而不是留下一個政策市，應當從以下方面進行改善優化：
首先，需要恢復新能源車商品屬性，充分尊重市場需求，對每類需求都要認真分析加以引導。比如一直為人詬病的低速電動汽車在沒有補貼的情況下發展迅猛，正是因為它滿足了三四線城市的出行代步需求。如果也可以納入管理，就可以以較低的補貼引導提升其技術等級，從鉛酸電池升級到鋰電池，成為一個最大的電動汽車細分市場。
其次，在高速乘用車和電動大巴車技術還未完全過關的階段，補貼應該向研發環節和使用環節傾斜，一端從技術著手，提高產品性價比直到能完全滿足消費者的需求，一端從使用配套環境著手，解決充電難的問題讓使用無憂。
再者，補貼標準和模式應該以科學和公正為原則，全國統一，保證各種技術可以百花爭艷，讓市場來選擇方向和路線。以稅收優惠方式補貼消費端個人或企業，消除地方保護現象；對于公交公司和出租車公司，補貼要和運營掛鉤，讓真正投入市場使用的新能源車獲得補貼，從而良幣驅逐劣幣，營造一個完整公平的全國性市場。
新能源車產業仍處于發展初期，政策制定還需格外謹慎，只有扶持政策著力于正確的環節和方向，才會起到事半功倍的效果。
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