與地球上所有其他行業(yè)一樣，航運業(yè)亦遵循著弱肉強食的叢林法則，合并、收購和整合是其中的顯著特點。
競合，航運企業(yè)的新活法
2月18日，由中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司合并重組后的中國遠洋海運集團在上海正式掛牌，自此被稱為“中國神運”的中國遠洋海運未來在集裝箱運力將躍居世界第四，油輪和干散貨運力將成為世界第一。
在這之前的2月10日，有著全球航運業(yè)風向標之稱的波羅地海干散貨指數(shù)（BDI）報收290點，達到了自1985年1月份波羅的海交易所開始編制該指數(shù)以來的最低點。
眼下正處于航運低迷期，也是合并、收購以及整合的高峰期，恰逢達飛輪船收購東方海皇以及中遠集運與中海集運整合兩起重量級事件，市場競爭格局會否由此改變？航運企業(yè)會否實現(xiàn)轉型升級？并購重組會是航運業(yè)新的活法嗎？
全球航運大趨勢
集裝箱班輪業(yè)自誕生開始，就是一場弱肉強食的競爭游戲。一些老牌的獨立的班輪公司在經過一段時間掙扎，逐漸在歷史舞臺上消失，其下場不是被收購就是在整合過程中被更強者吞并，例如美國船公司總統(tǒng)輪船、海陸聯(lián)運、寧克斯航運全部被外資收購；英國有百年歷史的老牌船公司鐵行、庫納特亦遭遇同樣的命運。縱觀當前運力排名靠前的班輪公司，絕大多數(shù)都是通過一系列的并購行為逐步擴大規(guī)模、提升市場占有率的。
在“中國神運”面世之前，去年年底，達飛輪船擬收購東方海皇，算是班輪市場的重大收購事件。再往前追溯一年，2014年4月，赫伯羅特與南美輪船簽署合并協(xié)議；2014年7月，漢堡南美與智利航運共同宣布達成初步并購協(xié)議，漢堡南美并購智利航運集裝箱運輸業(yè)務。
回顧班輪業(yè)的收購熱潮，上次較為集中的大規(guī)模并購發(fā)生在2005年，那年有3起較大的并購事件：馬士基航運收購鐵行渣華；赫伯羅特收購加拿大太平洋輪船；達飛輪船收購達貿航運。而此前的大規(guī)模并購活動發(fā)生在20世紀90年代后半期，有數(shù)十起，其中影響較大的有：英國鐵行航運與荷蘭渣華航運合并；韓進海運購買德國勝利航運大部分股權；東方海皇收購總統(tǒng)輪船；馬士基航運收購南非航運、兼并美國海陸公司；加拿大太平洋輪船并購一系列區(qū)域船公司等。
目前排名全球前三位的班輪公司分別是馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船。除地中海航運主要通過訂造新船、收購二手船及租船等途徑實現(xiàn)運力擴張外，馬士基航運及達飛輪船都是通過收購其他班輪公司達到迅速擴張規(guī)模、提升實力的目的。
競爭的一劑良方
通過兼并重組，一方面增強效益好的大型海運企業(yè)的實力，另一方面可以改造這些小的航運企業(yè)。
上海國際航運研究中心秘書長真虹認為：中小航運企業(yè)要自救，一是企業(yè)規(guī)模要做大，這樣企業(yè)抗風險的能力就大。公司規(guī)模大代表著公司具有運力大、有穩(wěn)定的貨源、航線多、成本低等優(yōu)勢。二是企業(yè)要提升管理能力。與客戶建立長期關系，保證有穩(wěn)定的貨源。同時，要加強公司的市場營銷能力，從而降低成本。
雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運力的8%左右。而我國產生的集裝箱總量大體占到全球的20%。也就是說，我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。
與國際的競爭主要看誰的實力強。在國際市場的競爭中，中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基一家公司的運力，由此可見，馬士基的議價能力更強，客戶也更多。
真虹認為，中國的航運業(yè)如果能實現(xiàn)并購重組的話將更有利于在國際上的競爭。
并購實利
整個國際航運市場是一個多寡頭寡占的市場，全球二十大航運公司在數(shù)量上不到航運企業(yè)的4%，卻占據(jù)了超過80%以上的市場份額，航運企業(yè)巨頭享有著并購帶來的實利。
這種好處首先體現(xiàn)在集資的便利上。在國際海運界存在這樣一種狀況：如果一家海運企業(yè)要想在資金市場進行籌資，以擴大自己的規(guī)模，資本市場一般反應比較冷淡，如果兩家海運企業(yè)聯(lián)合籌資，國際資本市場會對其發(fā)出友好的表示。
這一點可以從在香港、新加坡、東京、上海股票市場上的上市公司的籌資活動中看出。一家海運公司可以提高整個新的合并公司的舉債能力，降低金融杠桿度，向外舉債的成本將大大降低。
從稅收上撈好處并不是一個企業(yè)能盈利能取得成功的根本。但基于無法在短期內改變國內航運市場，乃至國際航運市場的艱難處境，航運企業(yè)無法創(chuàng)收，就只能勒緊褲腰帶，千方百計縮小成本。稅收考慮常常是合并、兼并的主要目的之一。
在世界航運界流行著“稅收損失結轉”的做法，即一航運企業(yè)因各種因素導致經營虧損時，可以享受所在國的稅務結轉的納稅救濟。這意味著虧損企業(yè)可以將本年度的虧損額在今后15年的納稅年限中以一個適當?shù)谋壤謩e攤入應納稅額中，從而降低應納稅額，減少虧損公司的納稅，增強企業(yè)的競爭力。
國際上采取通行的所得稅，納稅一般在40%左右，大的航運企業(yè)可以以納稅抵免或納稅減免為目的進行兼并，選擇一家虧損的目標公司，這樣兼并公司的稅后利潤可以沖抵被兼并公司的應納稅所得額，從而減少納稅，增加合并企業(yè)的收入。同樣，一家虧損的海運企業(yè)也可以選擇一家盈利的目標公司，兼并后，目標公司的稅后利潤可以沖抵兼并公司的應納稅所得，從而減少納稅。
盡管航運企業(yè)采取各種措施，節(jié)約成本，但事實上，航運業(yè)的運輸成本仍在不斷上漲，提高議價能力成為應對高成本的關鍵。隨著港口并購浪潮的推進，港口業(yè)已初步呈現(xiàn)壟斷態(tài)勢，全球四大港口運營商操縱港口費率，對航運公司的要價不斷提高。燃油成本的不斷攀升也是讓航運企業(yè)頭痛的問題。在這種四面楚歌的狀況中，成本可下降的空間很小。同時，就我國目前運力過剩的情況來看，中小航運企業(yè)都相互狠命殺價爭取市場份額，要談提高議價根本毫無可能。
但是如果進行并購，擴大自身規(guī)模、增強自身實力，那么與上游供應商議價則可以實現(xiàn)。在并購中獲取的人才和技術是較為隱形，但更具有潛力的實惠，如果善加利用，則最終能轉化為可持續(xù)性的財富。
風險防范須得力
以上所言及的“利益”都是建立在并購成功的基礎上，事實上一次成功的并購比一次成功的婚姻更難實現(xiàn)。并購過程中將面臨法律風險、收購價格和融資風、反收購風險、整合風險等各種風險的干擾阻滯。只有揭開了它們的面紗，才不會在并購途中摔得滿身是泥。
了解目標公司的經營狀況、規(guī)模等信息是在并購行為發(fā)生前的必要準備。
真實、準確、及時的信息可以大大提高并購重組企業(yè)行動的成功率。在過程中，并購組雙方應首先確定目標企業(yè)的并購價值，而確定并購價格最主要的依據(jù)便是目標企業(yè)的年度報告、股價變動情況表和財務報表等方面。但目標企業(yè)有可能為了自己的利益，按有利于企業(yè)自身的利益進行了包裝處理，隱瞞了損失信息，夸大了收益信息，信息披露不充分、失真，造成了并購雙方在并購過程中信息地位不對稱，這會直接影響到并購價格的合理性，使并購后的企業(yè)面臨著潛在的風險，處置不當，有可能直接影響并購的實際效果。
并購后企業(yè)的整合是一個復雜的過程，如果對整合風險處理不當，就可能在之后的經營中出現(xiàn)危機。波士頓咨詢集團的一項研究發(fā)現(xiàn)，只有不到20%的企業(yè)在收購目標企業(yè)前考慮過兩者的整合步驟。
事實上，制定的并購方案應包含詳細的整合預案，在并購過程中公司應根據(jù)實際情況不斷調整預案，以達到最好的整合效果。
政府正能量要發(fā)力
在當今國際貿易保護主義愈演愈烈的背景下，各國政府都加大了對本國航運企業(yè)并購重組的支持力度，尤其是國有大型海運企業(yè)，政府在當前的并購重組熱潮中起著越來越重要的作用。
各國正普遍對并購重組采取支持態(tài)度，一改過去對大規(guī)模企業(yè)限制的態(tài)度，紛紛對并購重組采取支持態(tài)度，不僅簡化了操作中的相關手續(xù)，還不斷提供優(yōu)惠政策，加大財政補貼，完善相應的法律法規(guī)，為本國航運企業(yè)以及跨國海運企業(yè)之間的兼并重組保駕護航。
在中遠集團購買希臘比雷埃夫斯港口2號及2集裝箱碼頭經營權這一事件中，希臘政府就扮演著家長式的角色，雖然像布坎南這樣的經濟學家對政府干預經濟的行為并不看好，但希臘政府在那次并購中的角色扮演卻很成功。2008年6月，中遠集團下屬的中遠太平洋碼頭有限公司成功勝標，獲得比雷埃夫斯港口2號和2號集裝箱碼頭35年的專營權。2009年10月1日，中遠希臘碼頭公司正式接管了比雷埃夫斯港碼頭，從那一刻起，中遠集團就一直在經受工人罷工的考驗。2009年10月9日，至少1.2萬重柜和22萬噸貨物滯留港內，等待希臘行政院和國務委員會商討中遠營運該港的合法性。在國內經濟形勢比較悲觀的情形下，希臘政府積極協(xié)調各部門控制局面，促成項目的最終完成，雙方均取得良好收益。希臘政府在35年內可以獲得43億歐元收入，創(chuàng)造1000多個就業(yè)崗位。中遠集團則可以通過8.31億歐元投資獲取28.3億歐元收入。
鑒于政府與航運企業(yè)的密切關系，政府不僅具有縱向的控制優(yōu)勢，而且還能低成本地將散落在各處的有關企業(yè)績效的信息整合成有力的并購信息優(yōu)勢。對于國企并購雙方而言，政府適當?shù)囊龑А⒏深A和牽線搭橋，可以實現(xiàn)對我國不健全的中介機構體系的功能替代，并在一定程度上彌補我國現(xiàn)階段中介機構力量薄弱的缺陷。
政府從優(yōu)化產業(yè)結構出發(fā)對企業(yè)并購起著導向作用，由于產權流動的低效性，大量的資產存量凝固在低效部門和行業(yè)上。通過企業(yè)并購，這些閑置的固化資產可以流向資金短缺的產業(yè)部門，達到優(yōu)化產業(yè)結構的效果。但這種產業(yè)結構的優(yōu)化需要政府的干預和調節(jié)，引導這些產業(yè)中的優(yōu)勢企業(yè)增強并購動力，提高經濟效率。
我國航運企業(yè)發(fā)展的起步階段，政府就直接參與了航運企業(yè)的并購重組進程，使我國航運企業(yè)集團從無到有，由弱變強，形成了一批對國民經濟起主導作用的國有航運企業(yè)。雖然在市場經濟不斷深化的過程中，政府的身影日漸淡薄，但現(xiàn)在市場經濟還存在著市場失靈的現(xiàn)象，運力過剩也正是市場失靈的表現(xiàn)之一，此時政府更不可能從航運企業(yè)的并購過程中完全抽離出來。
需要進一步認識到政府行為的方式、作用以及局限性，政府要扮演什么樣的角色才能進一步優(yōu)化國有航運企業(yè)并購重組的宏觀環(huán)境。由政府直接介入國有航運企業(yè)的并購重組轉向利用法律手段強化國有航運企業(yè)并購重組的監(jiān)管是目前和未來的方向。
尚需融入大環(huán)境
2016年或將成為航運業(yè)的兼并整合年，從中遠中海的并購中拉開序幕，在市場力量的推動下，其他航運公司也將陸續(xù)達成并購重組。
與海外航運業(yè)并購重組最不同的是，我國這些行為的發(fā)生主要在國有企業(yè)，國外大都在民營航企。上海海事大學劉偉教授坦言，“中國航運企業(yè)重組除了自身發(fā)展動因考慮之外，還要把其置身于“一帶一路”新形勢下和新一輪央企改革總體布局的大背景下，強強聯(lián)合，從國家戰(zhàn)略利益考慮，從對國家安全影響，增強國家國際競爭力，增加國家改革紅利的大前提下考慮，最重要還是減少國有航運企業(yè)船隊市場重合度高、效率低和連續(xù)虧損可能引發(fā)更多內耗，從而改善經營使國有資產保值增值等多方面需要考慮”。
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