若想單純從物流自身來解決目前短板問題，并不容易。很多問題是隨著目前的產業結構和消費模式而產生的。要想徹底解決物流業困局，還需要從調整產業結構和轉變消費模式下手
不少人都遇到過這樣的場景，一輛輛快遞三輪車擠在單位或學校的門前，旁邊的快遞員各自神情專注，一手拿著派件，一手打著電話通知客戶取件。有的干脆擺起了地攤，貨品鋪得滿地都是，行人不得不繞行。
這種“熱鬧”場景的出現要歸功于電子商務的異軍突起。近幾年，電子商務的快速發展，擴大了企業的銷售范圍，改變了企業傳統的銷售方式以及消費者的購物方式，使得送貨上門等物流服務一下子涌入市場。申通、圓通、中通、邦德、順豐等大型物流公司逐漸走入我們的視線。
“當然物流業不單指快遞業。”物資學院教授崔介何對法治周末記者說。物流的內涵頗為廣泛，包括運輸、儲存、采購、裝卸搬運、包裝、配送、信息處理等；從運輸渠道上來看，包括海運、空運、陸運等。然而，即便將這些整合起來也只是物流的一部分。物流并不是具體環節的累加，而是將其有機結合起來實現用戶要求的過程。
數據顯示，隨著我國經濟水平的快速發展，目前國內包括貨運、倉儲、快遞、航運等物流公司已發展到約40萬家。
在物流業快速發展的同時，一些問題也逐漸暴露出來。物流運輸的“最后一公里”、空駛率過高、車輛標準不統一、管理上“九龍治水”等因素成了物流產業發展的桎梏。
為了打破物流運輸業的短板，國家相關政策頻出。2014年9月，國務院印發了《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》。2015年7月，商務部辦公廳下發了《關于智慧物流配送體系建設的實施意見》。
2016新年伊始，商務主管部門、工業和信息化主管部門、交通廳(委、局)、農業廳(委、局)、財政廳等十部委，又聯合發文《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》(以下簡稱《意見》)。
在今年的政府工作報告中，李克強總理多次提及物流業，要求“完善物流配送網絡，促進快遞業健康發展”。“構建沿線大通關合作機制，建設國際物流大通道。”足見政府對物流快遞業的重視。
目前，物流業究竟有哪些短板？究竟對物流業造成怎樣的影響？未來發展方向又如何？
產業鏈長短板多
在業內專家看來，物流業是支撐實體經濟發展的重要基礎，而當前實體經濟面臨壓力，與物流等生產性服務業發展不充分有很大關系。
據了解，目前物流、快遞業存在的“短板”主要集中在四個方面，首先是標準不統一。“我們國家除了郵政之外，對于物流運輸車輛沒有統一的標準。”快遞物流咨詢網顧問徐勇告訴記者，目前很多快遞使用客車運貨，對于這種違法行為，國家應從法律層面予以制止，但實際情況卻差強人意。另外，目前在一些城市，最常用的快遞工具莫過于電動三輪車。“雖然一再被禁止、處罰，但三五年內還應該是一個常態。”
此次《意見》出臺，要求“抓緊修訂出臺《道路車輛外廓尺寸軸荷和質量限值》(GB1589)，并做好宣貫和落實。抓緊研究出臺快遞配送專用電動車輛技術標準”。徐勇對記者說：“這項規定出臺，對于物流快遞車輛的規范意義重大，是相當有必要的。”
“其次是物流從業人員屬地化問題。”徐勇告訴記者，目前我國物流快遞業從業人員屬地化偏低，占比不到10%。相比之下美國的屬地化快遞從業人員超過了90%。
徐勇認為，這不僅是觀念的問題，主要在于待遇和保障。目前，快遞企業同質化問題嚴重，一方面，小型快遞公司不繳納保險金已經成了“公開的秘密”；另一方面由于快遞公司底層分包，承包商為了競爭而壓低快遞運送費用。
有媒體報道，目前除了郵政EMS和順豐等規模較大的快遞公司外，一些快遞公司利用加盟制，將片區分包出去。出于利潤的考慮，這些承包企業(分包商)無法認真執行快遞公司額規則，并且其所雇傭的快遞員素質也參差不齊。從而常常發生從業人員偷盜、暴力分揀事件，快件破損，甚至“跑路”現象。不僅給消費者帶來了嚴重的損失，也降低了物流快遞企業的信譽度。
第三是缺少基礎公共系統支撐。徐勇介紹，目前我國已經建成比較完備的公路網，但公路運輸信息化調度系統、支撐公路貨運的樞紐平臺建設卻比較落后。各地的大型倉庫、物流公司、貨運司機等出于分散狀態，成為一個個信息孤島。一方面貨運車輛的空駛率過高，已超過40%以上，導致運輸成本增加；另一方面是違法超載車輛比比皆是，給公路行車安全帶來了很大的隱患。
第四，國家針對物流業出臺了不少政策、標準，但是落實很難。徐勇認為，主要原因在于，物流產業鏈條長，涉及政府十幾個管理部門。例如，快遞歸國家郵政部門管理，但是車輛標準又歸公安部或者交通運輸部門管，發改委和商務部也分管物流的一部分。“婆婆眾多”卻找不到一個“親媽”，因此造成目前物流業“九龍治水”的困局。
在管理上，還缺乏相關法律規范。盡管2015年3月《中華人民共和國商品流通法》草案征求意見稿已發布，但目前仍然缺乏一套行之有效的監督管理機制。徐勇介紹，針對快遞行業此類誠信缺失的情況，民營投資企業蜂網投資公司在自己網站上推出失信查詢，公布失信快遞企業黑名單。但記者上網查詢發現，此失信查詢系統僅限于蜂網失信管理中心工作人員和快遞公司總部人員使用。徐勇認為，國家相關部門應該對此做法予以支持，上升到一個高度上來，對于失信企業或個人情況予以公開，以儆效尤。
困局如何解決
“物流作為一個從屬性的行業，有什么樣的工業產業結構，就有什么樣的消費，就有什么樣的物流。”北京物資學院物流學院院長鄔躍對記者說，“若想單純從物流自身來解決目前短板問題，并不容易。很多問題是隨著目前的產業結構和消費模式而產生的。要想徹底解決物流業困局，還需要從調整產業結構和轉變消費模式下手。”
從產業結構上來看，我們國家的知名自有品牌不是很多，更多還是幫助國外的品牌加工、組裝，因此與之相適應的物流業也相對比較單純。鄔躍舉例說道：“例如，我們的自有品牌小米手機，實現全球化以后，里面的零部件可能不再是小米自己制造的，手機也不是單純在國內組裝的，可以在全球范圍內調動這些零部件的配置和組裝，再通過物流來銷售回大陸。到那個時候，小米的銷售、流通系統將會是比較復雜的。因此也需要更加完善和成熟的物流鏈條。因此，我們國家如果多一些像小米、格力這樣的自有品牌，那么物流肯定會適應他的發展，更加完善。這是核心問題。”
同樣，快遞業運營模式和所產生的問題也出自于目前的電子商務模式。鄔躍對記者說，在國內的C2C(CustomertoCustomer)市場中，淘寶的份額占比超過60%。與這種個人對個人、消費者與消費者之間小而零散的買賣相適應的物流快遞企業，也必定是分散的小快遞公司。這樣的企業，其末端點都不是自己可以控制的。
另外，在農村，物流困局和我國分散的小農經濟息息相關。目前，農產品(000061,股吧)從產出到銷往市場，中間環節過多。多次裝車、卸車，對農產品的損耗非常大。鄔躍指出，此次《意見》中也提出要“支持集預冷、加工、冷藏、配送、追溯等功能于一體的農產品產地集配中心建設”，但更重要的是呼吁如何構建大規模的流通體制，用什么樣的方式整合這些流通資源。
鄔躍對記者說，在此方面做的比較好的國家是日本。其具體做法是：類似農會或者大型的物流組織，用大型的冷鏈車將農產品從農戶的田間地頭收上來。再根據全國銷售情況，分別配送到全國各個銷售站點，最后發往超市、個人的手中。做到全程可控，減少中間環節對農產品的折損。不僅如此，農協組織還會幫助農戶做市場指導，提供種子、資金貸款。統一收購農產品，和大型批發市場、超市聯系，提高議價權，反過來保障農民的利益，促進農業、物流業的發展。以此為鑒，相關主管部門應該支持、鼓勵一些大型物流組織的發展。
再有，為了解決城市中物流快遞用車不規范、過于分散、重復派送等問題。專家建議，應多扶植一些比較規范的大型網絡電商。
另外，應建立大型的物流園區，通過信息化共享機制，減少重復性派送和交通擁堵等問題。鄔躍認為，物流園區“叫好不叫座”的主要原因在于土地的性質。目前，物流用地必須以招標、拍賣、掛牌的方式取得，由于土地出讓金標準不斷提高，稅收業年年增長。這些因素導致了物流成本越來越高，物流企業不愿意進駐物流園區。
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