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中央經(jīng)濟工作會上談到供給側(cè)改革的五大發(fā)力角度，主要包括去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板。結(jié)合冷鏈行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革也正當(dāng)其時。其重點，無外乎以下三個方向。

一是補短板。

盡管我國冷鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模已達(dá)到1.12億噸，但與發(fā)達(dá)國家相比仍有很大差距：2014年我國的公路冷藏車保有量為7.6萬輛，美國是25萬輛，日本是15萬輛。中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進(jìn)曾表示：我國綜合冷鏈流通率不足20%，而美國、日本則分別達(dá)到90%與98%。澳柯瑪（5.770, 0.05, 0.87%）股份有限公司董事長李蔚也表示，受限于冷鏈運力不足，生鮮電商中需要冷鏈運輸?shù)漠a(chǎn)品超過50%，但目前只有10%真正使用冷鏈，“泡沫箱+冰袋”是不得已的權(quán)宜之計。

從冷藏庫租賃到冷藏車、冷庫叉車購買，再到冷庫人工成本，冷鏈各環(huán)節(jié)成本基本都是普通物流配送的數(shù)倍以上。一份不完全統(tǒng)計顯示，2014年全國4000余家生鮮電商只有1%盈利，虧損的主要原因是大多數(shù)生鮮電商自建冷鏈物流令成本陡增，國內(nèi)還沒有一個完整的生鮮物流配送體系，包裝、倉儲、配送等各個環(huán)節(jié)尚未打通，簡而言之，冷鏈仍是我國生鮮物流的短板。

二是去庫存。

冷鏈行業(yè)去庫存的前提是提高冷庫周轉(zhuǎn)率，它與冷鏈運輸量成正比，以一個庫容量為一萬噸的冷庫為例：冷庫利用率為80%，周轉(zhuǎn)率為2，運輸量為1.6萬噸/ 年；當(dāng)周轉(zhuǎn)率提高到6時，運輸量就達(dá)4.8萬噸/ 年。企業(yè)可以采用信息化手段，及時獲取貨品的庫存和銷售數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)預(yù)測市場需求，為采購和庫存管理提供有效依據(jù)，從而提高倉儲的周轉(zhuǎn)率。

最后就是降成本，這是重中之重。目前，普通倉庫的造價約為400元/平方米，冷庫則要配備保溫系統(tǒng)，造價至少高達(dá)2000元/平方米，而且冷庫需要花費高額的電費，1萬平方米的冷庫一個月的電費至少要20萬元。就目前來講冷庫建設(shè)成本資金投入很大，建一座中型冷庫的成本就得2000多萬元。因為投入成本高，冷鏈物流運輸成本也一直保持著高門檻的價格，比普通運輸車輛要高出40--60%，所以大多數(shù)中小型企業(yè)因為高額的運輸費用，還是選擇普通的物流運輸。冷鏈行業(yè)正處在發(fā)展時期，從整個社會來講，社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括企業(yè)投入，都在增加。對于冷鏈行業(yè)來說，實際上穩(wěn)成本就是降成本，彼此之間上下游供應(yīng)商和客戶之間，為了行業(yè)的健康發(fā)展，能夠彼此協(xié)商出一個穩(wěn)定價格或者相對穩(wěn)定的成本就已經(jīng)很好了。