2016年，新能源汽車市場受到“騙補調查”波及，原本產銷兩旺的態勢戛然而止，僅僅是在年底才恢復一些往日神采。此間，電動物流車同樣遭遇重挫，產銷量一度低位徘徊。
不過，隨著第四批和第五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》相繼發布，電動物流車大批次上榜。并且，新能源汽車市場也在漸次走出低谷，人們對電動物流車的期待也變得更高。
這當然是一件好事，只是，市場火爆真能孕育理想產品？對電動物流車不夠看好的用戶，認定這類產品并不適應當下實際使用，那么，這類產品的命門究竟又在哪里？
三大不適 必須重視
三大不適曝命門,電動物流車降"虛火",這九招真管用?
短板不除，電動物流車的需求就不會最大化的釋放，而且其在環保之外，更要注重應用表現
▌“不適”之一：溫度高低和雨水，天氣變化影響大
我國幅員遼闊，南北差異大，四季分明的北方地區更是冬冷夏熱，極為考驗電動物流車在不同溫度下的適應能力。然而令人失望的是，目前的電動物流車，無論在應對炎熱天氣等引發的高溫還是寒冷氣候下產生的低溫，都有短板存在。
① 高溫容易引發諸多故障。據重慶小康新能源汽車設計研究院商用車平臺總監程波在某研討會上介紹：車輛實際使用中，產生高溫的原因很多，如夏季天氣過熱，大載荷和長坡道運行，頻繁充放電等。
這樣一來，車輛往往因為高溫而動力性能降低，嚴重時甚至出現趴窩狀況。而對從事物流配送服務的企業也好，個體也罷，這則注定帶來運輸效率甚至拉運貨品的損耗。
② 低溫帶來充電、里程問題。程波表示：目前，一些電動物流車在低溫條件下，或出現不能進行充電的情況，同時這些車輛還會出現動力減弱，最終使得行駛里程縮短的情況。
四季如春的城市畢竟不多，東北等地更是冬季偏長，如果不能適應寒冷天氣，這些地區的用戶又怎會打開錢袋子呢？
③ 雨天或涉水經常性趴窩。電動汽車內配置的電池屬高電壓和高電流，對整車絕緣要求極高，整車零部件并串聯后絕緣電阻應大于100-200KΩ，而這一指標在程波看來已經很低。
程波判斷：包括電動物流車在內，遇到雨天或涉水，電機電控、電池組、BMS、DC直流轉換器、充電機等高壓系統零部件的IP防護等級不達標，整車就會因絕緣故障保護而趴窩。
▌“不適”之二：動力電量及里程，運營能力屢受限
電動物流車雖然多用于市內物流配送，但是在時效性愈發受到重視的當下，用戶也希望在保證安全的前提下充分提高其動力性能，實現“加速跑”。同時，在運營里程和充電保障上，用戶也是要求更高。只是，令人遺憾的是，上述幾個要點背后正是電動物流車的種種軟肋。
① 動力不足拖累運輸效率。一名快遞企業車輛管理人員透露：公司用過某品牌電動物流車，但是隨著使用時間增多，半年之后車輛出現很多問題，如爬不了坡等。
而無法爬坡則很明確地反映出一個問題：在物流車必須載人又載貨的前提下，動力性能的保證是運輸效率的保證，電動車輛動力性能的提升，顯然還有很多功課要做。
② 里程有限制約運輸范圍。目前，電動物流車在載貨情況下，實際運行里程長則120公里左右，短則大約60公里，這對于幾乎全天都要走街串巷完成運輸的用戶來說，實在吸引力不足。
更致命的是，程波指出：電動物流車會出現剩余里程最重要參考指標——SOC顯示剩余電量較多，但實際電池卻沒電的情況。這給企業和駕駛人員帶來了極大困擾和麻煩。
③ 充電問題影響運輸時間。首先，充電設施的建設是否足夠齊備，關乎著電動物流車能否走到哪充到哪。目前，雖然各類企業和機構都在積極布局充電網絡，但在公共場所以及社區住宅等區域建網難度仍不小。
其次，充電技術如何才能實現真正的提速和提質還是難點重重。當下，主打快充的電池技術往往存在帶電量低等問題，而帶電量高電池充滿所需時間又往往偏長，占用了運輸時間。
▌“不適”之三：采購養護和殘值，買、用、轉讓都頭疼
實際上，很多企業在選購電動物流車之前，都會針對自身運營需要和周邊充電情況做一調查。但是，即便上述情況都很令人滿意，但在購車、用車和之后的二手車處理上，還是難免遭遇尷尬。這些尷尬不處理，電動物流車其實依然無法大規模地走近用戶。
① 政策效力大但補貼在退坡。2017年，新能源貨車和專用車以動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼，而這類新能源物流車，中央加地方單車最高補貼可達22.5萬元。
可是，需要注意的是，補貼退坡大勢所趨，電動物流車也不例外。同時，量變才能帶來價變。對于電動物流車而言，產銷規模極速擴張并不實際，市場也因此仍受補貼政策左右。
② 越用越多“病”且維護花費高。一些企業初期使用電動物流車大多感覺不錯，但是隨著使用程度的加強，電動物流車的表現就不太給力了，有的用戶甚至不得已而選擇“退車”。
其中，令用戶頗為傷心的就是，電池維護頻次越來越高。如此一來，既使車輛本身的養護成本漸次上升，同時也因車輛維護而占用了日常運營時間。
③ 二手轉讓難和回收待完善。如果采用傳統燃油汽車，車輛在使用幾年之后，企業可以選擇以二手車形式賺回一定投入，其殘值也得以體現。但是，對于二手的電動物流車而言，殘值卻是幾乎為零。
據了解，車輛在使用幾年之后，占主要成本的電池已然“作廢”，如果購置這類車型，重新更換電池和保養車輛將會花費不菲。并且，其報廢回收體系尚不完善，這也讓其殘值顯得極低。
九條建議 不妨一試
各路企業都在爭做電動物流車，但如何在搶市場之余，把產品品質和性能提上來才是關鍵
① 針對高溫容易引發諸多故障。程波建議：電動物流車在產品層面采用動力性能更高的電機和放電倍率更高的電池；對零部件的發熱情況進行仿真分析；優化零部件布局和結構的設計。
例如：對風冷系統，將發熱零部件的散熱面與車輛運行方向平行，有利于空氣流動帶走熱量；對水冷系統，優化管路結構和流量；對電池包，通過優化內部模塊布局，增加熱管理系統。
② 針對低溫帶來充電、里程問題。據了解，低溫環境下，電動物流車故障原因主要為電池電壓平臺的降低，導致內阻增加和放電量減少和輸出功率降低。
對此，程波認為，目前大多數供應商因為考慮成本控制，多數沒有采用熱管理系統。顯然，在他看來，在成本和使用效果之間，企業應該偏向后者。
③ 針對雨天或涉水經常性趴窩。程波建議：針對絕緣故障，可以通過投入模具，使得零部件標準化一致性提高來提高；采用高防護性能的零部件，并實現線束的布局合理、電池的安全設計等；加強出廠的安全檢測，尤其是涉水與淋雨試驗中的絕緣檢測等。
④ 針對動力不足拖累運輸效率。業內人士提議：一是車企與電池供應商聯合提高電池技術水平，確保在不同使用條件下，動力性能的穩定；二是采用其他技術路線，如增程式技術，利用燃油“轉化”為電力，實現有油即有電。
⑤ 針對里程有限制約運輸范圍。程波分析：里程衰減和電池容量減少的問題較為突出，例如電芯循環壽命較低，高低溫環境下電池循環壽命急劇衰減；電芯與電池模塊間的自放電差異大，均衡電路精度與效率較低等。
而要提高續航里程，車企和電池廠家就要解決上述問題，并且想方設法提高技術水平，如借鑒乘用車的先進經驗，同時國家標準在電池電量和續航里程上也應嚴格把關，逐步提高。
⑥ 針對充電問題影響運輸時間。業內人士提出：一要提高電池自身技術水平；二要統一充電接口，三要加強充電網絡的布局，尤其是如何發揮互聯網時代的共享經濟特征，最大化利用每一個充電樁，讓充電設施更快走進各大辦公、住宅以及公共區域。
此外，還要善用滴滴充電等新興模式，為電動物流車及時提供服務支持。
⑦ 針對政策效力大但補貼在退坡。一方面，有關部門在補貼退出機制上的制定要更為合理和接地氣，度的把握很重要；另一方面，有關部門和企業應加大倡導力度，鼓勵用戶提早換用電動物流車，并給出其他便利條件，如開放路權等。
⑧ 針對越用越多“病”且維護花費高。程波建議：應該選擇循環壽命更高的電芯，常溫下大于2000次，高溫45度循環壽命要高于1200次；電芯放電倍率相對實際的應用要預留空間，同時放電容量也要預留余量避免滿充滿放。
并且，還有業內人士提議：必須注重車輛和電池的匹配，進而確保電動物流車這類產品的質量和一致性的提高。
⑨ 針對二手轉讓難和回收待完善。有關部門需要出臺整車和電池的回收標準和實施意見，并有切實舉措加以落實；而車企和電池廠家等也應著重回收工作的布局，這是企業責任的體現，也可能是另一個潛藏的商機。
同時，對用戶來說，也應具備更好的環保意識，一并促進報廢回收體系的建成。
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