一、“互聯網+物流”根本目標是實現物流跨界協同
無論對個體還是對社會來說，物流的根本目標都是實現“速度/成本”的最佳組合，讓物流“效費比”最高。要實現這個目標，就要提升物流規模化、專業化和集約化運作水平。換言之，必須優化現有零散亂小和各自為政物流格局，讓各種跨界（跨組織、跨行業、跨體制）要素能統籌化地協同運作。實際上，無論是車貨互找困難，還是運輸過程脫節、時間或距離過長，還是成本高、責任難以界定，都可歸因于物流缺乏高效的跨界協同。
“互聯網+物流”概念的提出，正是希望通過利用互聯網技術具有的跨邊界、去中心化特征，將互聯網和線下物流運作進行深度融合，推動我國物流的跨界協同，改善物流孤島運作現狀，讓跨界物流資源能被高效利用，從而提高物流效率，促進物流企業和整個產業的轉型升級。
二、物流跨界協同在線體系構建為什么成果平平？
近10年來，面向“互聯網+物流”的探索前赴后繼，平臺、聯盟、生態、網絡、SAAS 等模式層出不窮，究其本質，都想構建某個基于互聯網的物流跨界協同體系，實現細分市場的物流跨界協同，但實際效果都不甚理想。
對于問題癥結所在，眾說紛紜。我們認為，“基于互聯網的物流跨界協同體系”構建困難仍然在于“是否愿意協同、如何協同和提高效費比”等問題沒能解決。
1、各方利益難以平衡，信任難建立
現有物流生態是經過長期博弈而達到的一種平衡，雖然區域壟斷、競爭粗暴及效率低備受詬病，但正常支撐著社會物流運轉。
然而，“去中心化”或“新中心化”“互聯網+物流”模式直接沖擊傳統運作機制，既得利益者們不僅有直面透明化的威脅，更有蛋糕被瓜分、喪失主導權和話語權的威脅，因此，他們自然不愿并網協同，往往還會自搞一套進行對沖。由于難以平衡物流企業之間、物流園區之間、技術服務商與實體企業之間的利益，當前“互聯網+物流”模式難被廣泛接受。
其次，現有物流體系中的“熟人信用”機制根深蒂固，短期內很難改變；“互聯網+物流”常用的認證、評級等信用機制，至今仍難發揮主體作用，僅起輔助作用。作為交易基礎的跨界信任機制若不能建立，“互聯網+物流”普及自然困難。
2、服務價值碎片化，場景適用性狹窄
物流的本質在于系統的整合，它強調資源、網絡、功能等要素的動態化跨界協同。因此，作為“互聯網+物流”提供商，如果不能為物流實體方提供基于“效費比”最高的價值鏈集成服務，不能使得“安全性、一站式、一體化、集約化、透明化”等服務指標優于傳統線下，而僅僅提供交易撮合，或車輛管理、貨物保險、貨運金融等碎片化服務，不被物流實體認可也屬理所當然。
3、組織方法缺乏創新，忽視中國特色
在我國，物流業者間的組織關系既具有緊密型結構化特征，也具有松散型社交化特征，錯綜復雜并且動態變化，而現有無論是ERP用戶組織模式還是門戶網站或電商網站用戶組織模式，均不能適用于這種兼具垂直化和平行化結構特色的物流體系。能否將這種特色關系平順地組織上線，真正考驗著設計者們的創新智慧！如果僅僅采用固有的用戶組織方法，其后果已有前車之鑒。
4、普及成本高，見效周期難以預料
中國地域遼闊，物流組織數量龐大，區域互相壟斷，完全依靠地推、補助、紅包、網推等方式都會造成推廣成本高昂、見效周期難以預測等問題，原因在于：“互聯網+物流”是典型的B2B領域，它不僅強調用戶價值的長期回報，更強調短期見效，而且影響環節多，作業層復雜，這與B2C模式僅強調“點功能”和“用戶量”不同。因此，“互聯網+物流”模式的產品拓展創新同樣不能忽視!
三、構建物流跨界協同在線體系的幾點探索創新
針對“物流跨界協同體系”涉及自組織、熟人誠信、價值鏈集成等眾多環節，我們設計和開發了整合物流社交關系和物流互聯網平臺的自組織跨界協同系統，并已形成產品。摘取相關要點簡要介紹如下：
1、定義物流協同內涵，認識物流生態的運作規律
首先，我們對線上化物流協同內涵進行了定義：基于互聯網，各“物流職能單元”之間通過對資源要素（如車輛、倉庫）、網絡要素（如網點、線路）和功能要素（如運輸、倉儲）的統籌協調和作業，以實現商品的流動要素（流程、流速、流向、流量、流效）組合最佳化，即，實現物流“速度/成本”組合最佳。
這里的“物流職能單元”主要指物流組織單元和個體車主等物流主體；各“物流要素”意指標準化數據和流程；“統籌協調和作業”強調物流主體間的“自組織”過程、訂單“分-合”的過程、資源共享與交易過程以及物流作業過程等。
其次，物流組織生態實由無數“樹型結構用戶群”組成，結構中的每個節點用戶對應一個物流主體，節點用戶間的結構關系或強或弱，各結構的節點用戶間又基于“熟人”關系動態交錯。正是這些熟人型節點用戶間的“自組織”行為，驅動著訂單的層層分包或轉包，保障著現有物流體系有序運作。
2、基于既有物流生態，讓物流主體熟人關系跨界“自組織”
建“互聯網+物流”體系時，如何確保各物流場景中的領頭企業及其關聯企業利益不受損害，讓他們既可“保值”還能“增值”，一直是行業難點。我們“基于并無限放大既有物流生態”原則展開的“組織關系線上化”設計，也屬于這種探索。
首先，基于既有物流組織生態、物流合作必然性和“熟人關系鏈”存在，通過樹型結構用戶組織引擎（由一系列樹型節點用戶平臺組成）及相關配套措施，讓關系型物流主體自然匯入眾多“樹型結構用戶群”中，使各領先者均可自主復制所在物流場景的結構化組織關系。
同時，通過“熟人化”跨平臺社交，每個物流主體又可動態自建基于自營平臺的跨界合作網，即：物流組織可以自建由其他“熟人”組織及個體車主組成的協同合作網，個體車主可自建由“熟人”物流組織構成的貨源供應網……因此，企業無需資本亦能自建跨界物流網。
這里的物流組織是“物流組織單元”的簡稱，可配置為各類實體單元，如企業總部、分部或網點等。因此，該組織模式適用于在線配置各類物流企業、企業物流機構、物流園區等場景的組織關系。
可以看出，這種類似于在各地“栽樹”并通過“樹的自生長”來匯聚物流主體、且讓每個主體都可自建網絡的組織模式，充分利用了既有熟人誠信機制，能最大程度地保障領導企業和關聯企業的利益安全，以及和合作企業間的信任關系。
3、基于自建跨界合作網，讓物流業務協同鏈跨界“自組織”
由于物流功能要素復雜，我們首期選擇從“動態構建運輸價值鏈”環節入手，讓物流組織可基于自主的跨界合作網，動態組建運輸協同鏈，其關系如下圖所示。這套業務機制主要包含三個層面：熟人資源互享、熟人車貨交易、獨立作業及協同作業。
首先，通過自主合作網，物流組織可以與網內熟人組織間實時性動態互享彼此可用運力、線路運價、貨運網點等資源信息，同時動態獲取熟人個體的可用運力信息，實現自有物流資源庫的動態構建，讓交易和作業決策更客觀高效。
其次，基于實時可用資源信息，物流組織可以通過指定或競價方式，與自主合作網內的熟人組織及個體車主之間直接開展運力及貨源交易，也可實現“委托熟人訂車、委托熟人統籌貨源”等功能，并可實現對訂單的運輸作業過程管理。
再次，基于運輸作業模板，物流組織不僅可以完成日常運輸作業管理（如開單接單-規劃-調度配載-回單管理-計費結算-全程跟蹤）；也可通過交易驅動，完成與熟人間的拼車、拼貨、接駁、聯運、共配等運輸跨界協同鏈動態構建功能。
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