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曾經，每天早晨7點開始到午夜12點是每個機場最繁忙的時段，午夜后繁忙的機坪將回歸平靜。近幾年來，寂靜的夜空也開始繁忙起來。

在凌晨0-3點，在北上廣上空出現了明顯的午夜運輸高峰。有近百架的飛機晝伏夜出，在午夜的跑道上加速、起飛，在漆黑的夜空中繁忙有序地往來飛行，將全國各地的包裹運到各自的目的地。機上飛行員不管刮風下雨，每天都能從高空迎接燦爛的日出。

 

隨著電商業務量的爆發，越來越多的快遞需求讓天上有了更多的貨運飛機。已有三家快遞公司成立了航空公司，但也有人踟躕不前，他們的問題是：現在真的是進入的最佳時機嗎？飛機該怎么用？虧損了怎么辦？

晚上十點左右，喧囂的都市生活已經逐步趨于平靜，但張偉（化名）從機場附近的酒店匆匆起床，他是一名貨運航空公司的飛行員，在夜色中坐上前往機場的班車，剛剛開始一天的工作。

到達機場后，張偉逐一查看當天的天氣、機場情況、航線情況等。十一點開始進場，張偉仔細地對飛機繞機檢查，隨后進入駕駛艙，檢查各種儀表、設備的工作情況。

在張偉晚上起床時，市區的同事們同時在進行著攬貨結束后的運輸工作，大量的貨車從各個中轉場匯聚、駛離，最終在機場貨站排成一條長長的貨車長龍。

夜色之下，機場上的燈光顯得格外刺眼。經過分揀處理后的貨物被搬運上飛往不同城市的飛機，機坪上再次熱鬧起來，燈光開始有頻率地閃爍起來，地面工作人員在飛機之間走動起來。

 

不遠處有棟大樓燈火通明，那是指揮室，在那可以看到機坪的全貌。指揮人員不停地接打電話、處理運行情況、發布命令。在濃濃的夜色背景下，他們的狀態像打了雞血，但臉部卻因長期熬夜而顯得臃腫。這間指揮室將燈火通明直到天明。

一切準備工作完畢后，深夜12點整，收到了來自機場塔臺的指令后，張偉的飛機準時出港，刺破越來越濃的夜色，消失在蒼穹。兩個小時后，他將準時降落在上千公里以外的另一個機場。

張偉晝伏夜出的夜間執勤每周都會有3-4天。其他時間，他則回到市區的家陪伴家人，又回到正常的作息時間。談到這個，他對界面新聞記者脫口而出：“航空貨運就是反生物鐘的！”

張偉已經非常擅長控制自己的身體來適應這樣黑白顛倒的生活。他對記者娓娓道來：“人的神經分為動物神經和植物神經，作息時間不規律影響的是植物神經，可以通過良好的生活習慣和一定強度的體育鍛煉來調整。”張偉為自己強制規定了每周三次籃球運動，并且不抽煙、不喝酒，他強調這是為了“保證職業生涯的長久”。

經過多年的“摧殘”，他已經養成了快速入睡和快速調整工作日和假期的能力。但讓他擔心的是，隨著年齡的增長，這種調整會越來越難、耗時越來越長。

反生物鐘的工作特性讓貨運飛行員的工作狀態更“危險”，根據民航局的規定，正常飛行員的飛行時間每年不得超過1000小時，一個月不得超過90小時。但很多貨運航空公司會在此基礎上調整標準，給飛行員更多的安撫和休息時間。

張偉承認，是快遞讓近幾年的夜空繁忙了起來。

據界面新聞記者了解，快件和包裹的運價遠高于普通貨物，經濟效益也高。順豐航空成立之前，在我國的全貨運航空公司中，中郵航、東海航、揚子江從事較多的快遞包裹業務，其余絕大多數以運價較低的普通貨物為主。而對比國外，聯邦快遞、UPS以快遞包裹為核心業務，輔以普通貨物，已擁有全貨機數百架。

從成本方面來說，改裝機體性價比更高。以擁有40架全貨機的順豐為例，其計劃在今年到明年采購8.4億元的波音757和波音767，目前其40架全貨機包括5架波音767、18架波音757、17架波音737。

根據波音的預測，未來20年中國將需要180架原產新貨機和440架改裝貨機。

波音全球服務集團民機業務亞太區客戶支持副總裁Anbessie Yitbarek對界面新聞記者表示，這些訂單對于新一代737-800波音改裝貨機項目的成功至關重要，波音現在的工作重點就是支持中國的快遞物流公司發展。

通過波音公司的貨機改裝項目，將機齡較長的客機改裝為貨機，可以有效延長飛機的經濟壽命。長達十幾年的生命周期里，乘客變成了貨物，飛機的主人、飛行場景、飛行時間都發生了改變。

與傳統貨運航空的“港到港”模式不同，快遞航空的全貨機運輸提供的是“門到門”的快遞時效產品。其中，航空運輸是核心環節，并且與收派、分揀等地面環節緊密相連，各個環節的掌控、貨物的空地對接效率成為時效的關鍵。

而在傳統航空貨運場景中，貨運航空公司是相對獨立的承運人角色，對運輸時效的包容度也較高。當快遞公司自己組建航空公司之后，則可以很好地控制鏈條上的時效。

除了自購全貨機，包機（租賃）和采購客機腹艙也是物流公司的一大方式，據2017年上半年年報顯示，順豐全貨機（含自有+外包）發貨總量達22.1萬噸，散航發貨量達29.2萬噸，航空發貨量總計51.4萬噸，占全國航空貨運總量超過20%。

早在2003年，順豐控股與揚子江快運航空有限公司簽訂合同。根據順豐的招股書顯示，2016年上半年揚子江快運航空（現金鵬航空）位列順豐五大供應商第二，采購成本占營業成本的1.41%。

 

順豐相關負責人對界面新聞記者表示，客機腹艙模式運輸成本更低、航線覆蓋范圍更廣，但由于缺點在于其航班絕大部分分布在白天時段、早晚航班量無法有效滿足大批量貨物運輸需求，一旦腹艙裝滿，就需要等下一班飛機的腹艙，如果飛機延誤，相應會影響快遞的時效。

而自有全貨機模式與快遞“白天攬派、晚間集貨、夜間運輸”的集散特點則更為契合，在貨物配載、空地銜接、航線時刻匹配等方面也更為穩定。

順豐相關負責人表示，使用航空運力是快遞企業發展到一定規模的必然要求，組建自有貨運航空公司也是快遞企業持續提升競爭力的主流選擇。

從機型選擇上來看，目前貨航的虧損原因是供大于求，市場上大飛機過剩，而缺30-60噸載量的中型貨機，截止目前順豐航空、郵政航空和圓通航空的自用航空運力構成如下：

 

圓通大量選擇改裝耗時較短、價格適中的B737，圓通的當務之急是布局重點區域的航空網絡，包括珠三角和長三角。

而順豐的主力機型是波音757（B757），知情人士對界面新聞記者表示，這是當時以貨量為基礎進行測算得出的最經濟的機型。他表示，從市場需求來說，波音757和波音767（B767）相當緊俏，國內基本被順豐和郵政瓜分，國際上Fedex和亞馬遜也在爭搶。

 

長遠來看，為國內快遞企業服務的全貨機數量已接近90架，對比美國聯邦快遞與UPS總量近600架的貨機持有量，國內快遞航空增長空間巨大。

機遇還是沼澤？

去年2月24日，幾十號人經過安檢進入了本是禁區的上海浦東機場附近的波音機庫。在這個可容納2架波音747或2架波音777飛機的機庫中，本來是飛機和維修工程師的主場，卻迎來了一場罕見的酒會，現場觥籌交錯，旁邊陳列著一架正在改裝的波音飛機。

酒會上有波音公司的高管，以及中國郵政航空、順豐航空與圓通航空的一把手。在酒會的尾聲，簽署了新一代737-800波音改裝貨機項目訂單，其中圓通與波音簽訂了10架改裝訂單和10架承諾訂單、郵政簽訂了10架改裝訂單、順豐簽訂了10架承諾訂單，共40架。

這是波音客改貨項目少有的大單子，當時有評論稱，來自中國快遞公司的需求推動了波音的客改貨項目。

圓通速遞董事長喻渭蛟不止一次在公開場合表示：”沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。”

2015年9月26日晚間，杭州圓通貨運航空有限公司在浙江賓館貴賓樓舉行開航典禮，圓通航空購置首架“淘寶網”號波音737-300貨機進行首飛，當天有包括民航局、菜鳥網絡、波音公司的領導出席。

圓通航空首航那天，對圓通員工來說，激動程度可能不亞于去年作為“快遞第一股”上市。因為圓通的目標是淡化通達系色彩，引領通達系其他快遞公司。在圓通首航的兩年后，五大通達系快遞公司相繼上市，但并沒有第二個快遞公司真正走出航空這一步，業內對此的爭論一直很熱烈。

一派認為，對以“淘寶件”為主的中國民營快遞企業是否能負擔得起自建航空貨運的成本，這是重大的挑戰；另有一派表示，未來航班資源越來越有限，快遞公司買飛機是對航路的搶占，搶的更是有窗口期的發展機遇。

圓通航空成立后，定下了“航空為主，汽運、鐵路為輔”是圓通重要的發展戰略。但界面新聞記者查閱其招股書發現，圓通速遞航空件占比不高，“主要系因圓通速遞目前寄遞快遞仍以電商件為主，與商務件相比電商件對于快遞的時效性要求相對較低，故較少采用航空方式進行運輸”。

2015年，航空運輸總量占總包裹量的11%，其中自有運力的運輸量“占總需求量的比例極低”。根據圓通的招股書預測，2020年開始圓通的航運件占比將達到17%，達到穩定期。

 

在圓通的招股書中，有多項數據顯示了航空件的成本高昂：2016年1-3月中，航空運輸成本占總運輸成本的23%，占比遠高于件量占比；航空件單價是陸運件的一倍左右，單件成本卻是陸運件的3倍；2016年每件航空件單件利潤為0.03元，而陸運件的單價雖不高，但單件利潤可達到0.38元，利潤率達到34%。

根據圓通招股書的預計，2017年的單件利潤可達到0.11元，到2020年可達到0.15元，年增長率只有1%。在穩定期2020年時，航空件單價將穩定在2.27元，相對于2016年的2.21元，年增長率只有1.5%。

 

在圓通的招股書中，航空件的單件運輸成本在2-2.5元之間。知情業內人士對界面記者表示，實際的成本遠遠高于這個數字。

航空運輸成本取決于飛機的利用率，影響因素有起飛架次、航線距離、載重量等。截止去年發布招股書時，圓通公布有四條定期航線：杭州-北京/成都/西安、深圳-成都，四條航線飛行時間均為兩小時上下。招股書顯示，2016年4月自營飛機3架（1架租賃）的利用率情況如下：

 

根據上述利用率，可計算出每架飛機的日利用率為4.3小時/日，即每架平均每天兩個航段、共6個航班，可得平均每個航班實際業載為9.2噸。

業內人士對界面記者分析，以當時圓通3架飛機（1架租賃）來算，每架飛機每晚飛行兩個時段、飛行時間4.3小時、6個航班、每個航班業載9噸、日轉運量55噸，以業內737每小時4.5萬元（包括航材、燃油、維修等費用，新737的運營成本可以達到最低3萬/小時，舊飛機在4-5萬/小時之間）的成本來算，圓通每天的航空運輸成本（自營及租賃）約為58萬元，除以日轉運量54噸，可得單位成本約為10.55元/公斤。

業內通用的算法為單位公斤成本，圓通公布的是單件成本，統計口徑有差異，因圓通并沒有公布單件均重（件密度），無法直接進行對比。

但根據圓通2016年的2.18元/每件、10.75元/公斤來算，可得出其飛機上貨物的一些屬性。比如，以10.75元/公斤除以2.18元/件，航空件的每件平均重量要達到200克。也就是說，要達到招股書中的成本水平，圓通的飛機上要裝滿了文件等輕小型包裹；另一方面，按照業內單價運輸成本占單價總成本的標準水平40%來算，再加上上述0.03元的利潤，圓通航空件的單件要達到7.03元。

根據上面的計算，當時圓通的3架飛機每年的運輸成本為2億元左右。這單單是運輸費用，隨著人力成本越來越高，飛機帶來的成本是一個天文數字。

業內人士對界面新聞記者表示，相比之下，同等機型的前提下順豐基本上是14噸滿載，成本則為一半左右。圓通的貨量不足，導致成本居高不下，進入惡性循環。此外，規模太小也是原因之一，當機隊擴張到10-15架，成本會有平臺性的降低。

對想買飛機的公司來說，面對這么高的投入，“先找貨再買飛機”還是“先買飛機再找貨”這種“蛋”和“雞”的博弈一直沒有定論。

原因在于，由于自營航空成本遠遠高于散航運力，在剛投入自有運力時，由于初期裝載率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空貨運巨頭FedEx也經歷過前期的財政困難。

而圓通決定先買飛機，其設想是，當高價值市場到手后，可以用利潤補貼低價市場，但這段陣痛期圓通一直沒有度過。

這種情況也適用于順豐。順豐在招股書中稱，“考慮到順豐控股未來將投入自有飛機以替代原先的外包機及散航運力，單票成本于近期仍會略有上升”。

另一知情人士告訴界面記者，目前順豐的飛機上裝的文件最多，因為體積小、重量輕，分攤下來毛利率很高。

固定成本極高的前提下，要想降低成本，只能提高飛機利用率，分攤變動成本。順豐的原則是優先裝滿自有貨機和租賃貨機，客機腹艙作為補充。

但目前普遍的“重客輕貨”的思維讓全貨機的利用率得不到提升，比如貨運的航班時刻資源短缺，每天最多只能飛6個小時左右；物流最活躍的東南沿海地區，恰恰是航班資源最緊張、起降成本最高的地方。

“飛機延誤了人會發脾氣、會鬧，但貨物只會安靜地等待著。但這時候，蘋果在慢慢腐爛，大閘蟹馬上會臭掉……”談起組建航空公司時的艱難，一知情人士對界面新聞記者表示，“都讓你顧大局，再等等，要先保證客運，貨運往后放放。”

但事實證明，包裹的準時到達與人們的出行同樣重要。面對航班資源的限制，順豐的辦法是，自己建一個機場。

一方面，自己的機場將解決航班的生產問題。當順豐有了自己的機場，可以“生產更多的航班”，航班更靈活、更可靠。

鄂州機場建設完后，將能采用航班波組織方式來編制航班計劃，即將一系列的航線集中到樞紐機場，使所有的航班在一個特定的時間內形成一個波峰，并在最短的時間內進行航班銜接中轉，節約成本。

也就是說，在自家機場，按照自己的航班編排，掌控所有環節，可以大幅提高航班的運作效率、地面操作效率，減少飛機地面停留時間，提高飛機體用率。

另一方面，類似于FedEx的總部孟菲斯，從鄂州起飛，兩個小時的航程能夠覆蓋占全國至少80%GDP的地區。在FedEx的樞紐模式中，各城市的貨運飛機將去程貨物運往孟菲斯中轉，然后將回程貨物帶回始發地。擁有這樣一個中部樞紐機場后，將打破傳統的貨物中轉流程，“點對點”中轉和分撥將會演變為統一中轉和分撥。

從“點對點”模式到“樞紐飛”模式，對已擁有自己的飛機的中國快遞公司來說，是關鍵一步。有種理論指出，“樞紐化”可以降低30%的運輸成本。

即使在美國，快遞航空也不是一蹴而就的。

1929年，今天擁有600多架飛機的UPS率先通過私營航空公司提供空運服務，但不幸的是，業務量的匱乏（部分原因是大蕭條）導致該服務在同年結束。

1971年，Fedex成立，那時在美國包裹寄送服務市場，僅USPS、REA、UPS三家就占據了90%以上的市場份額。

1973年，在瀕臨破產時，Fedex的創始人Fred Smith獲得了9600萬美元的風險投資，他做的第一件事就是再次購買了33架達索爾特鷹飛機，因為這種飛機體積小，不需要向民用航空委員會申請執照。

1973年4月，聯邦快遞公司正式開始營業，但第一天夜里運送的包裹只有186件。在開始營業的26個月里，聯邦快遞公司虧損2930萬美元，欠債主4900萬美元，投資人不肯繼續投資。為了抵償公司的債務，Fred Smith賣掉了自己的私人飛機。

后來，政府解除了對航空運輸業的限制，美國高科技企業崛起及互聯網時代的到來，高附加值的制造業如電子、醫藥業、生物技術和汽車業等產生了巨大的高時效性的快遞需求，Fedex的業務量突飛猛進。

1978年4月，在創立短短7年后，Fedex在紐約證券交易所正式掛牌。Fedex比UPS晚了70年成立，卻利用航空的優勢迅速成長。

在目前的中國，9塊9的淘寶件正在變少，大量的高端時效件也在涌現。以生鮮為例，從山東的櫻桃，到海南的荔枝，到楊梅，再到年底陽澄湖的大閘蟹，幾乎一整年都有高端時效性產品的需求。冷鏈物流需求在噴涌，跨境電商急待釋放，這都取決于航空力量。

近年來，快遞公司都意識到這塊大蛋糕，首先深入農產品產地，通常都是利用客機腹艙搭建運輸專線，但其批量小、靈活性差，對大批量的高時效敏感的貨物無能為力。

以今年的大閘蟹之戰為例，京東與東航聯手、順豐與圓通出動自家全貨機支持大閘蟹寄遞、天貓利用EMS的航空資源，“飛機”成為這場戰役的主角。

目前來看，更快的物流與更高值的需求互相促進。順豐相關負責人對界面新聞記者表示，隨著包裹量的激增，運能更大的寬體全貨機也將陸續進入市場。反過來看，全貨機帶來了更高的時效達成率、衍生出更多細分的時效產品，市場需求被培養起來，又促進了包裹量的提升。

以順豐的“次晨達”為例，飛機于凌晨零點起飛，經過2-3個小時飛行時間，中午十二點之前便可送達，時效大大高于陸運。

而圓通航空的時效產品一直沒有做起來。對比圓通和順豐公布的航空線路，以一條順豐的南京-深圳、圓通的一條成都-北京為例，其中順豐次日達為23元、隔日達為18元；而界面新聞記者咨詢圓通網點得知，圓通只有一種15元的隔日達產品。該客服表示，航運與陸運均為隔日達（三天），價格也一樣，這意味著飛機并沒有產生差異化的產品。

 

圓通也在招股書中寫道：“隨著圓通速遞逐步向高端商務市場、國際市場拓展，自有航空運輸網絡將是未來運能體系中的重要組成部分。 ”

回顧圓通航空的發展歷程，為了度過困難期，圓通用普通快件“填倉”，讓時效產品與普通產品一起裝上飛機以抵消飛機的成本：“先裝滿了再說”。

此外，由于加盟制的因素，末端配送沒有實現分層：飛機運來的“快貨”與普通的“慢貨”一起被堆在網點的配送區內，乘同一輛電動車被配送至家中，這導致航空運力的“快”體驗不出來，也無從產出真正的時效產品，導致“錢全白花了”，知情人對界面新聞記者表示。

2012年之前主要精力放在網絡建設和省級直營化，2012年時機成熟，開始布局航空，目標是與順豐搶奪高端市場。

知情人對界面新聞記者表示，當時圓通的優勢在于，一方面，當時中通韻達還沒實現省級直營，都還在應付電商件的增長，還沒有考慮高價值貨物。圓通剛剛完成省級直營，對網點的控制力更強。當時正是網點“最賺錢的時候”，可以引導網點對航空業務進行補貼、進行產品升級，而現在低價競爭厲害，網點沒有意愿去做時效產品。

另一方面，2011年正是圓通的黃金時期，體量足夠大。他感嘆：“那時候與順豐的距離還沒有那么大，如果那時候成功差異化，也不會導致現在這么依賴阿里。”

順豐立志成為中國的FedEx，圓通立志成為中國的UPS，可能都要遵循買飛機-產品差異化-進軍高端路線這一路線，但他們首先要挺過這一段時間的困難期。

但好在外部環境利好，在國家郵政局剛剛發布的快遞業發展“十三五”規劃中，提出了“推進自主航空網絡建設，鼓勵發展國際快遞航空網，支持發展快遞全貨機”的要求，目標是到2020年用于快遞運輸的專用貨機數（架）要達到200架。屆時，會有越來越多的包裹乘坐“專機”，夜空將越來越繁忙。