近日，有媒體報道稱，美團打車繼在南京測試 10個月后將進行擴張，計劃擬進入北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門 7 個城市，這些城市也是滴滴業務較強的城市。此前美團點評還成立專門的出行事業部，此次大范圍進軍滴滴重鎮，看來美團做打車是認真的。
而另一方面，滴滴也爆出正在試水外賣業務，還組織了一個 10 人左右的小團隊在單獨的辦公地點秘密研發。從外賣到出行、從出行到外賣，美團滴滴看似有針對性的“跨界”雙方已經火藥味十足，那么這場跨界真有這么容易？
▌滴滴完成40億美元融資 雙方都不差錢
美團從外賣到打車業務，滴滴從打車擴張到外賣業務。整體來看，雙方的共同點是，手里都握著大流量的入口，都在用戶手機頁面占領一個APP的領地，另外雙方都有大量遍布線下的配送員/司機。
雙方的跨界，都屬于進入一個相對成熟的市場，無論是外賣還是打車市場已經經歷了慘烈的燒錢大戰，且雙方都在各自領域身經百戰。因此，要想在對方市場獲得一席之地，免不了大額度的燒錢。
據了解，美團在上線打車業務時，為了吸引更多全職司機，美團打車的司機扣點僅為8%，這與滴滴快車平臺抽成20%左右相比，著實誘惑不小。
而滴滴也于今日確認，已經完成新一輪超40億美元股權融資。據報道滴滴的估值已經超過500億美元，目前的現金儲備達到120億美元。
今年10月份，美團點評也宣布完成新一輪40億美元融資，投后估值300億美元。目前從雙方的資金實力來看，都不差錢。
▌拷貝Uber？滴滴司機卻稱打死都不送餐
美團已經在打車行業緊鑼密鼓的行進，那滴滴要如何做外賣呢？
如果滴滴選擇另建外賣平臺、招募騎手、購買電動車等設備，要在兩大外賣平臺的夾縫中突圍相對較難。另一種方式則是采取與Uber相同的方式UberEats模式。
據報道，截至今年十月，在所有展開食品配送業務的165個城市中，Uber已在近40個城市中盈利，并稱食品配送也為Uber公司在世界各地的200萬名司機提供了一條新的謀生之道。
如果滴滴將這種模式拷貝到中國，效果如何？
記者在采訪中發現，不少滴滴司機表示，即使上線外賣業務，也絕不會選擇去送餐。一個直接的原因的是堵車、停車問題。
一位在北京做滴滴司機的李師傅告訴記者，他現在在滴滴平臺的接單量已經達到7546單，用戶評價都是5.0星級。他表示，如果滴滴出臺規定司機送餐，他是“打死”都不愿意。
他認為，首先堵車就是個難題，在外賣餐品送達時間30分鐘的用戶心理預期下，尤其在北京開車是難以實現的。“在市區一堵就是幾個小時，再加上紅綠燈，到時候送不到怎么跟顧客交代，轎車又沒法像電動車一樣靈活”。
他認為，送餐不同于打車，集中在中午、晚上的兩個用餐高峰，恰好也是市區車流和人流的高峰期，而此時段的餐館集聚地也是人流集中的區域，先不說取餐需要時間去等，單單在規定時間送達就是問題。
同樣讓李師傅擔心的還有停車問題，一些小區和寫字樓對小型電動車管制較松，但對于私家車的管制卻比較嚴，尤其涉及到停車以及停車費問題，對于司機來說也是大大的麻煩。
當記者問道，如果滴滴加大補貼力度，強制派單，是否愿意去送。他覺得目前滴滴的單量對他來說已經足夠，即使補貼也不會送。
▌模式差異大 雙方跨界還很難
Ubereverything副總裁杰森 德勒格曾說，Uber的核心是一家物流公司，言下之意是打車業務和外賣配送都屬于同一本質。但回歸中國，到具體實施階段，這兩者的模式卻有很大的不同。
首先打車和外賣在對高峰時段、送達時間、交易環節上都有所不同。
對于打車來說，在一天的每個時段單量相對均勻，所得費用也是根據實際路程和時間計算，相對沒有時效的限制。在交易環節上，只需和乘客對接，即可完成整個流程。
對外賣來說，外賣高峰期出現在中午和晚上兩個時段，要在平臺規定的時間內送達，不僅要協調商家出餐時間，還要嚴格計算配送時間。在交易環節，涉及商家、用戶兩個觸端。運作起來較為復雜。
而滴滴司機跟外賣員的社會群體也有一定的不同。以北京為例，今年3月，滴滴開始在平臺內收緊政策，要求滴滴車輛大部分都需要北京車牌照以及本地戶籍人口，且有駕駛照。對于外賣配送員來說，進入門檻較低，對戶籍、學歷、駕齡均沒有嚴格的要求。
據報道，目前美團打車已經在上海獲得了網約車線上資質（全國性），在上海和南京獲得了網約車線下資質。在擬定的 7 個城市中，正在進行牌照、團隊等方面的籌備。
對美團來說，平臺多元化的功能及大量線上用戶是其優勢。但如何將線上的流量轉換為打車用戶，如何將平臺的吃喝住行協調起來，還有一段路要走。
對滴滴來說，上線外賣業務也屬于是冒險，如果使用平臺司機送餐，如何解決堵車停車問題？同時政策對于滴滴打車戶口和牌照嚴苛限制，也是一道難題。
有消息稱，滴滴上線外賣很可能從美團打車的首個試點城市南京開始。相對于一線城市，二三線城市或許是其進入外賣的一個切入口，二三線城市打車訂單較少，道路堵車問題不嚴重，或許對司機來說愿意嘗試？
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