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對(duì)于整個(gè)消費(fèi)消費(fèi)市場(chǎng)而言，物流都是如同血管一般的支撐。2016年，物流占GDP的總比重達(dá)到14.8%，而在整個(gè)物流市場(chǎng)中，相當(dāng)于末端毛細(xì)血管的城配物流則是最重要，也是蛋糕最大的環(huán)節(jié)，有著超過(guò)1萬(wàn)億的市場(chǎng)規(guī)模，以及其背后的1000萬(wàn)貨車，1500萬(wàn)司機(jī)、20萬(wàn)中小車隊(duì)。

這如同毛細(xì)血管一樣的城配網(wǎng)絡(luò)，盡管很少直接觸達(dá)C端用戶，卻保證了商品能夠出現(xiàn)在一個(gè)個(gè)末端銷售終端或者配送倉(cāng)，最終完成整個(gè)商品從生產(chǎn)到交付消費(fèi)者的商業(yè)閉環(huán)。在整個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)普遍被看衰的今天，同城的物流配送依然包車較高速的增長(zhǎng)，一方面是消費(fèi)本身的增長(zhǎng)，而物流配送作為基礎(chǔ)性的支撐行業(yè)，隨著配送頻次越來(lái)越高，配送的范圍越來(lái)越大，而不斷增長(zhǎng)。

另一方面，新零售帶來(lái)的消費(fèi)變革也正在改變著原本連接中轉(zhuǎn)倉(cāng)、供應(yīng)商與末端零售終端的城配行業(yè)，前端門(mén)店越來(lái)越小使得配送頻次更多，配送的訂單更多，同時(shí)也對(duì)配送人員交付貨物的能力提出了更高要求。在過(guò)去幾年中，同城運(yùn)輸費(fèi)用占零售額的比例已經(jīng)從1.5%上漲到了3%，而隨著新零售的展開(kāi)，業(yè)界普遍認(rèn)為這一比例最終會(huì)來(lái)到4-5%。

但這個(gè)行業(yè)依然存在很多亟待解決的問(wèn)題。云鳥(niǎo)的創(chuàng)始人韓毅曾這樣描述貨運(yùn)行業(yè)的本質(zhì)——「運(yùn)力生意是指，把一個(gè)東西從A點(diǎn)運(yùn)到B點(diǎn)」。這句話看似很簡(jiǎn)單，實(shí)則不然。在同城配送行業(yè)中，一端是有配送需求的貨主，一端是代表著運(yùn)力的司機(jī)和車隊(duì)，這看上去是一個(gè)像滴滴或出租車一樣的生意模型。

但實(shí)際上，出行是一個(gè)幾乎標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，盡管路線不同，但都是將乘客從A點(diǎn)送到B點(diǎn)?？蓪?duì)于同城配送行業(yè)而言，貨品本身是非標(biāo)的，且貨品不具備主觀能動(dòng)性，不能像乘客那樣到達(dá)目的地后直接下車結(jié)賬走人，涉及到貨品交付問(wèn)題的同城配送相比于出行行業(yè)要復(fù)雜得多。

一個(gè)經(jīng)常送電子產(chǎn)品的貨車司機(jī)，如果突然有一天接了一個(gè)送快消品的訂單，盡管他也能夠?qū)⒇浳飶腁點(diǎn)送到B點(diǎn)，但在實(shí)際交付中卻會(huì)遇到很多問(wèn)題，因?yàn)樗麑?duì)貨物本身的特點(diǎn)并不清楚。而由于線路復(fù)雜、貨主以中小商家為主等特點(diǎn)，使得運(yùn)力端也處于十分碎片化的局面，幾個(gè)人，一兩輛車可能就是一家小的同城配送公司，跑著自己熟悉的幾個(gè)老客戶的訂單。新技術(shù)、新模式似乎很難滲透進(jìn)來(lái)。因此盡管同城配送是一個(gè)巨大的市場(chǎng)，但因?yàn)榉N種不標(biāo)準(zhǔn)化的特點(diǎn)，卻又被切得支離破碎。

這也是為什么同樣是同城范圍內(nèi)的運(yùn)力生意，但出行領(lǐng)域已經(jīng)誕生了像Uber和滴滴這樣的巨頭，但市場(chǎng)規(guī)模更大的同城配送行業(yè)卻還處于行業(yè)信息化、數(shù)據(jù)化的早期階段。

不過(guò)這個(gè)市場(chǎng)也正處于快速變化，被技術(shù)逐漸影響的階段中，正如韓毅看到的那樣，「運(yùn)力生意是世界上最好的，能夠通過(guò)無(wú)線互聯(lián)網(wǎng)改造的行業(yè)。原因是因?yàn)椋羞\(yùn)人很分散，是個(gè)體勞動(dòng)者。同時(shí)，很多東西在途。另外，又有非常強(qiáng)的數(shù)據(jù)產(chǎn)生能力?！?/p>

在此之前，整個(gè)市場(chǎng)盡管有著超過(guò)1000萬(wàn)輛車，但實(shí)際上存在著3-4倍的運(yùn)力浪費(fèi)，而通過(guò)技術(shù)這種浪費(fèi)是可以避免的。例如智能排線、精準(zhǔn)預(yù)約和匹配、動(dòng)態(tài)定價(jià)、運(yùn)力預(yù)測(cè)等一系列的新技術(shù)，都能夠進(jìn)一步優(yōu)化城市內(nèi)的運(yùn)力分配，做到運(yùn)力效率的最大化。而互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)的價(jià)值也正在于此，不斷提升整個(gè)行業(yè)的效率。

但實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)則需要有一個(gè)足夠大的平臺(tái)，將作為運(yùn)力的貨車與司機(jī)信息化、數(shù)據(jù)化，進(jìn)而才有機(jī)會(huì)去談基于人工智能和大數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)的城市智慧運(yùn)力。通過(guò)技術(shù)提升效率帶來(lái)的價(jià)值最終會(huì)倒逼整個(gè)行業(yè)的變革，加之新零售的熱潮興起，同城配送這個(gè)原本處于智能化早期階段的行業(yè)，也正在涌入越來(lái)越多的玩家。

市場(chǎng)從來(lái)都是這樣。相比于格局已定的同城出行市場(chǎng)，以及已有巨頭合并的互聯(lián)網(wǎng)+城際物流市場(chǎng)，同城配送依然還有諸多的機(jī)會(huì)。對(duì)于同城運(yùn)力改造這樣一個(gè)需要構(gòu)建平臺(tái)型生態(tài)的行業(yè)而言，資本的支持本身就是一種極強(qiáng)的壁壘。一旦在某一個(gè)城市完成運(yùn)力的改造與平臺(tái)化，將運(yùn)力的提供方、需求方都搬到平臺(tái)上之后，蹺蹺板的兩端便漸漸翹起，壁壘從而形成，后來(lái)者很難金融。

正如前面講的，運(yùn)力市場(chǎng)是一個(gè)滴滴式的平臺(tái)市場(chǎng)，當(dāng)平臺(tái)上所提供的運(yùn)力和貨主需求在一個(gè)城市達(dá)到一定比例之后，平臺(tái)效應(yīng)便能夠形成，無(wú)論是作為運(yùn)力的司機(jī)，還是作為需求方的貨主，都很難離開(kāi)平臺(tái)。正如現(xiàn)在倘若放棄使用滴滴，就意味著會(huì)進(jìn)入打車難的窘境，雙方都很難脫離這樣的平臺(tái)。這時(shí)，對(duì)于平臺(tái)而言，商業(yè)模式便也不成問(wèn)題。

而一旦兩端都在平臺(tái)之上，便可以將城配服務(wù)盡可能地推向標(biāo)準(zhǔn)化，一方面通過(guò)各種產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)車、貨的信息化、數(shù)據(jù)化，另一方面，通過(guò)管理和運(yùn)營(yíng)規(guī)則，實(shí)現(xiàn)服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化。在底層再通過(guò)將收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行智能分析，在訂單匹配、線路制定等方便給出智能化方案，智慧物流便也不再是一種空想。

最終實(shí)現(xiàn)了智慧物流的同城配送行業(yè)，誕生出一家超過(guò)滴滴、Uber量級(jí)的巨頭或者并不會(huì)是難事。因?yàn)樵诔鲂蓄I(lǐng)域，大量的出行需求是可以被私家車和公共交通滿足的。但在同城貨運(yùn)領(lǐng)域，大多數(shù)的運(yùn)力需求都是外包模式，這也決定了這個(gè)領(lǐng)域有足夠大的市場(chǎng)空間誕生一個(gè)巨頭。