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“無(wú)人駕駛”從提出到現(xiàn)在，一大批企業(yè)躍躍欲試。雖然研究者眾，但是大多關(guān)注家庭用車、公交系統(tǒng)等領(lǐng)域，物流領(lǐng)域最常用的卡車卻很少被提及。 

5月24日蘇寧完成了L4級(jí)無(wú)人重卡首測(cè)。

5月29日，京東無(wú)人重卡也相繼被曝光。 

本期筆者將結(jié)合現(xiàn)有資料和數(shù)據(jù)，帶領(lǐng)大家對(duì)“無(wú)人卡車”一探究竟。

無(wú)人卡車的現(xiàn)狀 

無(wú)人卡車現(xiàn)狀——市場(chǎng)使用 

無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，無(wú)人卡車都暫未大規(guī)模投入實(shí)際使用。 

受到各方面的限制（技術(shù)、政策等），無(wú)人卡車都仍處于試水階段——僅在相對(duì)單一環(huán)境內(nèi)試行，區(qū)別僅在于試行單一環(huán)境的是封閉空間還是開放空間。

由于無(wú)人駕駛脫胎于AI（人工智能），而人工智能最基本要解決的兩大難題——機(jī)器識(shí)別與機(jī)器學(xué)習(xí)。 

越發(fā)簡(jiǎn)單的環(huán)境，機(jī)器需要識(shí)別、學(xué)習(xí)的信息越少，技術(shù)難度越低。故在探討無(wú)人卡車的市場(chǎng)使用時(shí)，我們需要將封閉環(huán)境與開放空間相區(qū)別開。 

封閉空間：以蘇寧、重汽為例 

2018年4月12日，由李德毅院士領(lǐng)軍，天津港集團(tuán)公司、中國(guó)重汽集團(tuán)公司和天津主線科技公司三方攜手打造的全球首臺(tái)無(wú)人駕駛電動(dòng)卡車在天津港開啟試運(yùn)營(yíng)。

 

2018年5月19日，蘇寧無(wú)人駕駛重卡完成了在鹽城汽車試驗(yàn)場(chǎng)的高速場(chǎng)景測(cè)試。 

2018年5月28日消息稱，近日蘇寧在上海公司的物流園區(qū)內(nèi)，又完成了一次無(wú)人駕駛方面的測(cè)試。此次蘇寧測(cè)試的是一個(gè)名為“行龍一號(hào)”的重型卡車，并將兩次泊車誤差控制在了2CM之內(nèi)。

 

開放空間：以美國(guó)Embark為例 

雖然在自動(dòng)駕駛方面，uber、google都相對(duì)發(fā)展較快，但是因?yàn)榉N種原因，在網(wǎng)絡(luò)上暫時(shí)搜索不到這些公司在無(wú)人卡車方面的測(cè)試和現(xiàn)狀。 

最近一段報(bào)道是：2018年2月，Embark旗下自動(dòng)駕駛卡車從加利福尼亞州一路開往東海岸的佛羅里達(dá)州，行程總計(jì)約2400英里。Embark總共用了5天的時(shí)間，穿過(guò)了美國(guó)最南部的8個(gè)州。

不過(guò)，Embark所進(jìn)行的還是L2的自動(dòng)駕駛測(cè)試，駕駛員必須時(shí)時(shí)刻刻關(guān)注汽車的駕駛狀態(tài)。并且，只有在高速公路行駛時(shí)才啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而在高速公路出入口仍有司機(jī)來(lái)操作。 

它的技術(shù)還只是能用在高速公路上。因?yàn)樵诟咚俟飞喜恍枰幚砑值淖兞浚热绮蛔袷亟煌ㄒ?guī)則的行人，四向停車，或者留意小孩或自行車。它會(huì)保持著安全距離，只有在絕對(duì)必要的情況下才會(huì)變更車道。

無(wú)人卡車現(xiàn)狀——生產(chǎn)制造 

無(wú)人駕駛的概念提出已經(jīng)有很多年了，之所以到現(xiàn)在還沒(méi)有大規(guī)模使用，雖然有很多因素，但最主要是受制于現(xiàn)有生產(chǎn)技術(shù)水平以及市場(chǎng)生產(chǎn)供應(yīng)。 

然無(wú)人駕駛領(lǐng)域存在3大主要技術(shù)難題，但由于卡車、尤其事重卡在物流運(yùn)輸中常起到的作用是公路轉(zhuǎn)運(yùn)，大部分行駛路段為高速公路，因此行駛環(huán)境相對(duì)城市道路簡(jiǎn)單很多，故業(yè)內(nèi)流行一種說(shuō)法，自動(dòng)駕駛或?qū)⑾扔晌锪黝I(lǐng)域開始。

在胡迪利普森的《無(wú)人駕駛》一書中，將無(wú)人駕駛的操作系統(tǒng)分成了底層、中層、上層三個(gè)控制層面。 

今天，上層控制系統(tǒng)和底層控制系統(tǒng)技術(shù)都已經(jīng)比較成熟，并且經(jīng)過(guò)時(shí)間的考驗(yàn)后得以 廣泛應(yīng)用，反而看似簡(jiǎn)單中層控制系統(tǒng)成為了技術(shù)難題。（莫拉維克悖論）

  

中層控制系統(tǒng)3大技術(shù)難點(diǎn) 

首先明確，中層控制系統(tǒng)由下列四個(gè)模塊構(gòu)成：

占據(jù)柵格

數(shù)據(jù)識(shí)別、標(biāo)記

不確定性錐預(yù)測(cè)

短期軌跡規(guī)劃器

說(shuō)人話翻譯一下就是：中層控制系統(tǒng)通過(guò)萬(wàn)物數(shù)字化、空間網(wǎng)格化，機(jī)器識(shí)別、標(biāo)記這些原始數(shù)據(jù)，然后在大量機(jī)器學(xué)習(xí)的“經(jīng)驗(yàn)”基礎(chǔ)上做出行為預(yù)測(cè)，然后避開障礙物的同時(shí)遵守規(guī)則。

劃重點(diǎn) 

感知與識(shí)別 難點(diǎn)：要明確所有事物、所有情景、所有突發(fā)狀況的定義及標(biāo)準(zhǔn)，并建立一套完整的數(shù)據(jù)體系。但不可避免地會(huì)出現(xiàn)一些特殊情況。 如果沒(méi)有一個(gè)概括性的方法將汽車可能遇到的一切情況進(jìn)行分類，那么也就無(wú)法編寫出指導(dǎo)汽車作出反應(yīng)的全面規(guī)則。

深度學(xué)習(xí) 難點(diǎn)：一個(gè)從海量數(shù)據(jù)中統(tǒng)計(jì)并尋找規(guī)律的分析算法，而這些算法和規(guī)律產(chǎn)生于非常復(fù)雜的內(nèi)部數(shù)學(xué)模型，無(wú)法通過(guò)檢測(cè)代碼察覺(jué)錯(cuò)誤的我們，必須承擔(dān)“理論“驗(yàn)證”實(shí)踐“的風(fēng)險(xiǎn)。

數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、迭代 難點(diǎn)：1臺(tái)機(jī)器每秒幾千萬(wàn)次的數(shù)據(jù)處理、存儲(chǔ)、輸出，如果1000臺(tái)機(jī)器同時(shí)運(yùn)作，并且每秒鐘產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，對(duì)于存儲(chǔ)技術(shù)來(lái)說(shuō)也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。 另外還有機(jī)器學(xué)習(xí)需要不斷迭代。每次迭代需要握一次手，告訴我，迭代完了，或者還沒(méi)迭代完，你得等一下，等一次就是一個(gè)門檻。當(dāng)你有好幾臺(tái)機(jī)器迭代的時(shí)候，他們的速度是不一樣的，每一次，你都要等到最后一個(gè)機(jī)器完成以后，才能往前走。

現(xiàn)有生產(chǎn)商——全球范圍內(nèi)六大自動(dòng)駕駛卡車公司

特斯拉：像跑車一樣的自動(dòng)駕駛卡車 

據(jù)馬斯克介紹，特斯拉Semi將會(huì)是一個(gè)“重型，遠(yuǎn)程，半牽引卡車，具有最高載重和遠(yuǎn)距離續(xù)航，是之前從沒(méi)出現(xiàn)過(guò)的卡車。” 

Otto：L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車 

Otto于2016年8月被Uber收購(gòu)。目前而言，雖然內(nèi)部人員變動(dòng)較大，Otto仍在開發(fā)無(wú)人駕駛卡車技術(shù)，并且早已于2016年10月完成過(guò)第一個(gè)無(wú)人卡車運(yùn)輸商業(yè)訂單。

戴姆勒：全球第一輛掛牌無(wú)人駕駛卡車 

嚴(yán)格意義上，F(xiàn)reightliner Inspiration是一款半自動(dòng)駕駛卡車，換句話說(shuō)，是在特定的條件之下，才會(huì)進(jìn)行自動(dòng)駕駛。 

Waymo：和擎天柱神似的自動(dòng)駕駛卡車 

今年6月初，谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo確認(rèn)了自家正在研發(fā)自動(dòng)駕駛卡車的傳聞，雖然暫時(shí)沒(méi)有更多消息，但身為自動(dòng)駕駛行業(yè)先行者的谷歌，勢(shì)必會(huì)為自家自動(dòng)駕駛卡車提供更多的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)支持。

沃爾沃：多場(chǎng)景自動(dòng)駕駛卡車 

沃爾沃也在進(jìn)行自動(dòng)駕駛卡車的開發(fā)。除了在商用車領(lǐng)域開發(fā)物流行業(yè)的貨運(yùn)卡車之外，沃爾沃還設(shè)計(jì)了各種專用領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛卡車。

圖森未來(lái)：國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛物流卡車 

圖森未來(lái)是北京的一家科技公司。具體來(lái)說(shuō)，圖森是一家運(yùn)輸服務(wù)提供方，定制化自動(dòng)駕駛車輛買賣及高頻的軟/硬件系統(tǒng)更新升級(jí)。

無(wú)人卡車的未來(lái) 

首先明確無(wú)人卡車的優(yōu)點(diǎn)在于： 

安全，大幅度降低事故發(fā)生概率。

節(jié)省人力成本、燃料成本，降低運(yùn)輸費(fèi)用。

數(shù)據(jù)透明，全程可控，高效、智慧物流。

撼動(dòng)傳統(tǒng)行業(yè)的新興科技都有一個(gè)共同特點(diǎn)：產(chǎn)品推出后，一項(xiàng)或多項(xiàng)生產(chǎn)工作的成本將降到幾乎為零。

筆者認(rèn)為，一旦無(wú)人卡車技術(shù)成熟并大規(guī)模應(yīng)用，帶來(lái)的會(huì)是物流行業(yè)的一次重大洗牌。

發(fā)展趨勢(shì) 

資本先行 

這四個(gè)字似乎早已成為物競(jìng)天擇的生存法則。無(wú)人卡車無(wú)論是車輛硬件本身，還是操作系統(tǒng)、各類型的軟件，甚至是數(shù)據(jù)處理與存儲(chǔ)都存在非常巨大的研發(fā)、購(gòu)買、維護(hù)經(jīng)費(fèi)，只有足夠的資本才不會(huì)被踢出局。 

絕對(duì)互聯(lián)網(wǎng)化，完全依托互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)

物流企業(yè)、傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)轉(zhuǎn)型非常困難，但是一家有資本的互聯(lián)網(wǎng)公司想要收購(gòu)物流企業(yè)或者是汽車制造企業(yè)，都不是什么難事。只是兩個(gè)行業(yè)并非你死我活，今后互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)+物流企業(yè)的合作已成定局。 

短期內(nèi)無(wú)人物流區(qū)域化特征明顯

如文章開頭提到的，環(huán)境越簡(jiǎn)單，技術(shù)難度越低，無(wú)人卡車應(yīng)用于物流的初步階段，應(yīng)該會(huì)形成明顯的地域分布以降低處理突發(fā)事件的可能性。

相關(guān)行業(yè)興替 

司機(jī)行業(yè)將逐漸退出歷史舞臺(tái)

司機(jī)行業(yè)如果能有保留下來(lái)的崗位，很有可能只是在技術(shù)難以觸及的情景里，作輔助駕駛。 

汽車領(lǐng)域利益變動(dòng)

不光是卡車，所有類型的汽車如果都實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)制造商的利潤(rùn)將會(huì)被互聯(lián)網(wǎng)公司搶占，甚至是傳統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)在汽車領(lǐng)域的角色只能是配角。 

休閑娛樂(lè)產(chǎn)業(yè)興起 

不再需要浪費(fèi)時(shí)間在路程上，不會(huì)存在堵車，所有時(shí)間都是可控、可預(yù)測(cè)和可自由支配的，交通情景中的休閑娛樂(lè)產(chǎn)業(yè)會(huì)快速崛起，例如車廂AR游戲等。 

“物聯(lián)網(wǎng)廣告”興起

無(wú)論是車體本身還是數(shù)據(jù)系統(tǒng)，基于車輛實(shí)體的廣告以及基于路徑規(guī)劃的數(shù)字廣告將會(huì)積大繁盛。無(wú)人車“實(shí)際控制者”將成為最大的“物聯(lián)網(wǎng)廣告”服務(wù)商。