隨著我國城市化進程的加快，制造業和商貿業的快速發展，物流業作為配套服務業，已經在國民經濟的發展中扮演了越來越重要的角色。
特別是近幾年來，物流園區發展得到了政府、協會和企業界的廣泛關注，也涌現出了一批像傳化公路港、北京空港物流基地等優秀的園區企業。
在這些企業的帶動下，越來越多的人認識到，物流園區作為物流業的一種重要表現形式，在提升物流效率，推動物流業轉型升級，促進物流業與商貿業、制造業的聯動發展等方面發揮了巨大作用。更值得高興的是，很多省、市和地區在考慮當地經濟發展舉措時，已將物流園區建設作為關鍵舉措之一。
物流園區的表現形式有很多如今，各種類型的物流園區都有一定程度的創新發展，但真正能夠集聚物流產業資源，實現產業公共服務平臺功能的物流園區為數不多，而能夠產生“基礎設施共享效應、知識溢出效應、競爭與標桿效應、專業化分工效應、產業鏈延伸效應、聯合經營效應”等六大效應，實現信息化、集約化、網絡化運作的物流園區更是少之又少。
眾多的物流園區項目中還存在著不少打著物流園區名義圈占土地的項目。而更多的物流園區則掙扎在生存的邊緣，建設、招商、運營中都面臨著巨大的壓力。
而這些壓力來自于物流園區，園區從規劃、建設到運營的各個環節本身，既有規劃設計的原因，也有貫徹執行的原因，既有投資主體的原因，也有政府支持的原因。對于這些原因，我們做了一些總結，供大家參考具體體現在：
1.物流園區定位不清晰，規劃缺乏科學性
據我們了解，很多物流園區在進行項目規劃、發展定位時，沒有綜合考慮區域經濟發展規劃、交通規劃、產業規劃、城市發展規劃等多方面因素，也沒有對區域工業、商貿業物流需求進行全面了解，只是孤立的、簡單的、靠拍腦袋確定的項目定位和功能規劃，項目輻射范圍應該多大？50公里還是100公里？服務對象是誰？是依托運輸方式發展，還是依托于制造業、商貿業集群發展，還是依托于城市消費定位？應該如何選址？如何進行功能布局？
這些問題都沒有想清楚，這樣規劃出來的園區與區域制造業、商貿業發展所需的支持、服務的關聯度不高，所做的規劃缺乏與城市和區域經濟發展特色相呼應，選址偏隨意性，空間布局也不盡合理，所以無法落地。
2.物流園區盲目追求規模，與實際所需求的用地規模脫節，土地資源浪費嚴重
據了解，全國用地規模超過1000畝的物流園區超過50%，許多物流園區規模設定前并未進行物流市場摸底、需求調研并科學論證，項目用地與實際的物流需求規模脫節。很多時候園區投資主體為能圈占更多土地資源，有意無意的夸大物流園區項目所需用地規模。
一方面，在城市化進程日益加快的今天，土地集約化利用是各地區特別是發達地區所需要解決的嚴峻問題，在土地資源日益緊缺的情況下，大規模的用地必然面臨非常大的政府阻力，
另一方面，片面的追求規模會導致園區本身投資壓力增大，如果未能解決投資收益問題，將大大增加園區未來運營過程中的財務壓力。
3.物流園區功能與產品設計不合理，無法滿足客戶需求
園區設計的功能與產品最為基本的是為了滿足進駐物流客戶的需求。現在很多物流園區在實際運營與招商過程中面臨諸多問題，很大一部分的原因是在于園區在進行功能、產品設計前，并未對區域物流企業需求進行詳細的調研、分析論證，不知道入園物流企業的操作流程，不了解物流企業對園區設計的功能與產品的要求，簡單地照搬別人的經驗，使得園區的功能布局和產品設計沒有針對性，無法滿足客戶業務操作要求，平臺的招商難度也增大，入駐客戶的滿意度也不高。
4.政府沒有將物流園區項目當作城市的基礎設施和物流產業的公共服務平臺項目來對待
目前，各地政府雖然非常重視物流業的發展，在引導和促進物流園區的規劃建設，但在進入到物流園區項目招商引資階段時，沒有把物流園區作為機場建設、客運站建設那樣的城市公共設施來對待，更沒有把物流園區作為區域經濟發展的公共服務平臺來對待，只將物流園區項目視作一般的招商引資項目、工業項目，不愿意將有限的政策傾斜，還對園區項目提出象工業項目一樣的投資強度、容積率、畝均稅收等指標要求，這在一定程度上也制約了物流園區發展。
5.物流園區投資主體未能正確認識物流園區投資性質，片面追求項目投資的“短、平、快”。
許多物流園區的投資主體在投資經營物流園區項目之前，并沒有認識到物流園區項目“投資大、回報周期長”的項目特性，片面追求項目短期的利潤回報，未做好長期戰略性投資準備。
因而投資主體會用短期資金投資長期項目，后續由于資金問題導致項目建設停滯，接著就出現了圈占土地、等待升值、改變用途的傾向；也出現有投資者為盡快收回投資，招商時進行產權分割出讓，破壞了物流園區整體性，園區集約化作用無法發揮。政府給予的政策成為了投資主體追求短期利潤的手段，對政策不會加以針對性的有效利用，政策資源被占用且浪費，項目的社會效益無法體現。
6.物流園區運營服務功能不到位，綜合服務能力欠缺
現階段多數物流園區的服務功能單一，大部分物流園區只提供基礎的物業服務，而對于進駐物流企業的經營、成長與發展的增值服務卻非常少，圍繞物流企業的一站式服務體系、信息化服務體系幾乎沒有形成。
很多物流園區運營主體也沒有以平臺式“整合運營”的思維去經營，沒有將其當作一個產業公共服務平臺去經營，仍然是以管理廠房、倉儲的思路在運營，園區集約化、規模化的優勢發揮不出來，也無法突顯物流園區作為培育物流企業發展、促進物流轉型升級的重要載體，近而出現園區招商難、運營難的困境。
由此可見，物流園區長效發展是一項系統工程，需要關注到方方面面。除了國家宏觀層面的統籌規劃外，更需要地方政府的支撐與監管，需要投資主體的科學規劃與模式創新，需要運營主體的服務體系打造。而重點在于做好“規劃引導、投資促進、運營創新”三個方面的工作，具體體現在以下幾點：
（1）政府應將物流園區作為城市基礎設施和產業公共服務平臺來打造。
物流園區具有基礎性、公共性特點，在國外一般作為城市基礎設施工程和產業公共服務提升項目，由政府進行投資。
在我國，這更適合“政府支持、企業運作”的運作模式。因此，政府應對物流園區項目招商進行重新定位，對物流園區項目的招商，更應從政府和企業共同運作的視角去考慮，將項目作為城市基礎設施工程和產業公共服務平臺來打造。
一方面，對符合要求的園區項目給予土地、稅費、投融資等方面的政策支持，對項目的投資強度、容積率等規劃建設指標不能按照一般招商項目來予以限制。
另一方面，政府也需做好監管職能，對不符合要求的園區項目要堅決放棄，防止資源的浪費。
（2）綜合考慮區域經濟發展特色和物流需求，科學規劃物流園區。
物流園區項目規劃、發展定位必須既要符合區域經濟產業發展要求，也要滿足區域物流市場需求。
因此，區域物流園區項目規劃前，必須對區域物流需求和物流發展進行系統全面的調研診斷，并對區域經濟發展規劃、城市發展規劃、產業規劃、交通規劃進行綜合分析，研究物流園區打造的可行性和必要性，從而科學制定物流園區發展規劃，明確物流園區發展定位，這既有利于項目規劃落地真正有效實施，也能促進政府協調各種創新資源支持項目落地。
（3）科學選址、布局物流園區項目，做好項目“功能定位、產品設計、規模設定”三篇文章。
園區科學規劃市第一步，規劃最終要落腳到項目的選址、項目功能如何策劃、產品如何設計、規模大小如何設定上。通過對區域物流企業需求、業務操作模式進行進一步全面系統的了解和分析，通過對微觀交通格局進行詳細的論證，我們可以知道項目的最佳選址、知道客戶需要什么樣的功能產品，需要多大規模。
圍繞項目“功能定位、產品設計、規模設定”，形成項目設計任務書，指導項目進行可行性研究報告、規劃設計方案的編制，指導項目進行投資建設，從而確保項目規劃和建設的統一性，也確保項目建設產品是符合物流客戶、物流市場的需求的。
（4）完整設計園區商業模式，實現園區經濟效益與社會效益的結合。
物流園區作為戰略性項目 “投資大、回報周期長”，物流園區要能成功運營，既要有政府的支持，有雄厚的資本支持，更需要一個好的商業模式。
通過商業模式的完整設計，明確物流園區的業務如何開展、服務如何設計、如何投入、如何產出、如何盈利、政策體系如何設定、資本何時進入何時推出，從而清楚項目的業務定位、服務模式、投資進入與退出機制、政策運用等，從而既保證項目有較好的投資回報，又確保項目對區域經濟發展、城市建設有長期促進作用。
（5）創新一套完善的園區運營服務體系，滿足園區成功運營需要。
物流園區發展規劃能否真正落地，一方面在于硬件設施規劃的的科學性和合理性，更重在于有一套完善的園區運營服務體系。因此，物流園區在硬件產品打造的基礎上，更需要整合政府、中介、企業等多方面的服務資源，創新打造一站式的運營服務體系、信息化服務體系，為入駐物流企業提供社會化服務，構建物流業的商業生態系統，真正發揮物流園區組織化、集約化作用，推動區域物流業發展。
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