近期，由國家郵政局指導，國家郵政局發展研究中心主辦的2018中國郵政業發展高層論壇順利閉幕。中國民航大學臨空經濟研究中心主任曹允春發表了題為《航空快遞樞紐布局與建設相關問題分析》的發言，分析對比我國航空與美國航空快遞樞紐布局的態勢，并提出建設航空快遞樞紐的關鍵要素，以下文章根據演講整理。
一、我國航空快遞樞紐布局的態勢
今天趙局長的講話中我覺得兩個數字很令人震驚，500億件，即將達到8千億的收入，這兩個數字能證明中國快遞業的發展迅猛。我們研究的關注點是快遞發展中的航空，高端商務快件要坐飛機的。中國郵政、順豐和圓通等的飛機，主要是757和737機型，差不多有110架，占全貨機數量約60%。
從2004到2014年，我國全貨機的主要類型的增長可以看到，B737F的增長非常快，順豐的業務增長我們很清楚，因為業務增長快所以需要這么多的飛機支撐。有關部門預測到2035年我國貨機機隊規模達到718架，快遞貨機達到330架，我覺得這個數字肯定能突破。
首先看一下現在快遞發展布局，一個是三大巨頭UPS、FedEx和DHL的分布，主要是在華東和華南，國內的順豐、圓通等企業，也在積極的加快國內的這樣一個布局。最早的遵循了1971年聯邦快遞史密斯提出來的一種樞紐的可能就是郵航，即晚上運營，全程封閉的模式，郵航連接了國內11個樞紐。
先看順豐。順豐的飛機最多，截至今年11月份有47架，2018年成為中國航空快遞的杰出代表。我們都知道鄂州機場的事情，我們現在需要建一個鄂州機場，順豐需要這樣一個機場。實際上中國現在沒有一個機場是類似孟菲斯的，為什么？因為他的功能使然，現在中國沒有任何機場能達到這樣一個。到2018年我國公共運輸機場229個，機場以客為主，頂多客貨共同發展，沒有供貨機專用的機場，所以順豐鄂州機場給中國航空快遞帶來的格局轉變是非常大的，包括接下來圓通的機場。鄂州機場的定位是客運的支線和貨運，到2030年旅客達到150萬人次，貨運達到330萬噸。再看郵航。郵航現在的飛機以747為主，以南京為主樞紐。接著是圓通。圓通上個月公布了浙江嘉興的方案。
航空快遞企業設立區域轉運中心是發展趨勢。這是國際快遞巨頭的成功經驗，美國FedEx和UPS的運輸模式，它的樞紐就是孟菲斯，現在中國實際上是沒有的。航空快遞企業設立了這樣區域專營中心，它的HUB是不同級別的，在一整個航空物流鏈當中，HUB非常重要。未來，航空快遞特定市場的樞紐的出現將是一種趨勢。
二、美國航空快遞樞紐的布局
中國現有的航空快遞樞紐布局態勢是否可以滿足未來航空快遞發展的需要？這個是現在要探討的核心問題。我們見到的鄂州機場、嘉興機場、南京機場，不同層次，不同功能類別的航空快遞的樞紐，未來這樣的發展能不能適應這樣的規律。我們先看一下美國。
對于美國來說，航空快遞公司占美國航空貨運收入的一半以上，且全世界全貨機一半多都是由航空快遞企業運營，國內貨運快遞占國內航空貨運的62.3%。
中國的機場到現在為止，北上廣客運量排名前三，貨運量依然是這樣的一個排名，只是順序倒了一下。首都機場客運量9600萬已經是世界第二了，貨運量也是中國的第二。浦東也好，廣州也好，也是這樣的。美國客運的三大機場，亞特蘭大是首個超1億的，貨運量就3萬噸，芝加哥奧黑爾機場7000多萬，貨運量是184萬噸，洛杉磯客運第三。美國客運前三名的機場，貨運都不是前三名。美國貨運前三名的機場孟菲斯、安克雷奇、路易斯維爾等客運量都是在幾百萬人次。這告訴我們一個什么道理，一個機場叫客運樞紐也好，貨運樞紐也好，實際上他的客運發展規律和貨運發展規律也是不一樣的，或者說對于硬件設施的要求也不一樣。
美國的航空快遞非常明晰，就是FedEx和UPS，郵政占的少，郵政很多都是通過FedEx的飛機運的，因此形成了寡頭模式，寡頭模式的運營需要在地面形成樞紐來配合。所以它的航空樞紐非常清晰，孟菲斯是FedEx的超級樞紐，路易斯維爾是UPS的超級樞紐，整體形成了這樣的格局。
前兩年我參加了一個企業的會議，非常有意思，他們是一家航空公司，所有的貨機都是3噸左右的貨機，中國最小的是737貨機，我問他你們怎么運營？他們是幫FedEx和UPS做短距離運輸。這樣的模式放在中國有沒有生命力？因為中國有卡車。美國的卡車成本不低，所以在美國，拿飛機去替代卡車的運力，在中國短時間內做不到這一點。
FedEx的網絡覆蓋，以孟菲斯為超級樞紐、安克雷奇、紐瓦克、印第安納、奧克蘭、達拉斯5個二級樞紐及24個小型城市樞紐，輻射全美航空網絡。FedEx的國際化，FedEx以航空起家，所以其全球化布局非常廣闊。
三、建設航空快遞樞紐的關鍵要素分析
國內外先進航空快遞樞紐的經驗總結。為什么美國會出現孟菲斯和路易斯維爾，源于快遞對于時效性要求高。80%的用戶對于時效性要求很高的，所以在這樣的情況下，它要在這樣的空間中保證整個時效性滿足客戶的要求，尤其是對于高端的商務來說，所以會出現這樣的全貨運的機場。航空快遞樞紐的兩種模式，一個是以快件為主，一個是快件與貨共同發展。孟菲斯等是以快件為主的，還有一些是快件和普貨共同發展的。航空快遞的三種轉運方式，空空轉運、空陸轉運及兩者協同，孟菲斯等是以空空轉運為主。未來的全貨機是航空快遞的主要動力。順豐現在發展模式，跟當時FedEx創始人史密斯提出的航空快遞應該是非常吻合的，比如說發貨人到收貨人必須全程控制，順豐的直營模式是建立現在網絡模式的重要基礎，能夠真正的全程把控運輸的時效性。
航空快遞樞紐建設要素，根據最新國內外機場的因素來看，總結了7條。
一是優越的地理位置是機場航空快遞樞紐發展成功的前提條件。要建設在幾何中心的原點，或者加上經濟要素稍微偏一點，飛機飛出去以后，長度是均勻的覆蓋全網。孟菲斯地處美國中南部，地理位置優越，發展航空業先天優勢明顯。
二是航空快遞公司將機場定位為具有不同級別的功能和輻射范圍的區域轉運中心。航空快遞公司高級別的網絡節點最關鍵！孟菲斯得到成功就是來源于FedEx，沒有FedEx就沒有孟菲斯，所以作為基地的航空公司是根本，將其作為輻射的基點，有不同級別的公路和適當范圍的轉運中心。航空快遞公司高級別的網絡點是最關鍵的，廣州白云機場是FedEx的亞太轉運中心，將來的鄂州機場可能是順豐在中國的更重要更高級位置。如果在網絡體系中節點的功能是弱的，那作用就發揮不出來。孟菲斯機場99%的貨量來自于FedEx。在建設孟菲斯機場的時候，孟菲斯的發展是聽FedEx的。我問很多機場的老總，一個機場如果聽航空公司的可行么？機場老總說不可行，因為我是地主，我怎么能聽他的呢。所以這個機場跟現有的機場發展模式不一樣，它的量也明顯不一樣。
三是地網和空網的閉環效應是機場航空快遞樞紐成功的內生動力。地網也很重要，孟菲斯機場出去以后直接連接高速公路，包括卡車航班。空網是直接連接的世界貨運機場數量。地網和空網的無縫銜接可以達到一個整體共識。
四是當日達、次晨達、次日達等高時效快遞需求是航空快遞樞紐發展成功的外生動力。快遞最重要的是時效，不同的時效價值是不一樣的。能不能在這12個小時時效或是更短的時間內占據市場。所以如果未來能夠在全球范圍72小時內保證將快遞送到客戶手里，這絕對是核心競爭力。高時效的產業對于時效性要求很高，對快遞依賴性大。未來高端的商務快遞和低端電商快遞是有分類的，這樣的分類分出不同價值的產品，產品決定要面對哪一個細分市場。
五是傳送系統、條碼掃描系統等專業、先進的快遞分揀設施是航空快遞公司在航空樞紐運營的基礎保障。分撥中心跟貨站不一樣，一定要有分揀中心。我當時在航空公司工作過半年，博大航空公司和DHL在香港聯合成立的公司，分撥在晚上11點開始，9點飛機到，然后分揀，4點飛機離開，整個晚上是一個特別熱鬧的景象。
六是快件監管中心、一體化的信息系統等便利化的通關設施設備使國際航空快遞樞紐實現“快進快出”。比如關稅網絡、運輸網絡跟組織模式都是很關鍵的要素。
七是出臺支持航空快遞發展的政策，是航空快遞樞紐發展的有力保障。今天探討的更多的是怎么保證快遞走向國際，更多的是要依靠航空快遞。現在三大國際快遞公司在中國都有業務，而中國的快遞業怎么能夠覆蓋國際，比如說覆蓋世界100個國家、200個國家，還能夠為國家服務，能夠支撐“一帶一路”的發展，這才是真正的走向國際。這就需要得到國家地方政府和機場公司的有利支持。
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