春節后，迎來新的購車高峰，但是很多貨運司機卻在打退堂鼓。
為推進環境治理，我國計劃用三年時間將貨運系統進行一次大規模的調整，推出《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》，調整的范圍涉及全國范圍內的鐵路、公路和水運系統。
其中京津冀、長三角以及汾渭平原被明確圈定為“主戰場”，以期到2020年，鐵路貨運量提升11億噸，水路貨運量提升5億噸，公路貨運量減少4.4億噸。
針對運輸行業的變革，不同人持不同的看法。
樂觀者看到的是：有關部門正在積極給物流行業減負，不斷為物流提速。
悲觀者看到的是：運輸行業的貨源正在被鐵路、水路蠶食，一旦運煤專線改成鐵路運輸，公路運輸將受到嚴重影響。
實際上，我國提出公轉鐵、公轉水的初衷是解決大宗貨物運輸的現狀，原則上并不會明顯影響到普貨運輸，但從目前現狀看，受到影響的絕不是大件運輸那么簡單。
貨運行業將會受到怎樣的影響？
以單車運力30噸、單月單車運輸數15趟計算，4.4億噸大約是8萬輛重卡一年的運力。意味著，該項政策在未來兩年，預計將會壓縮掉8萬輛重卡的運輸需求。國內重卡大約450萬輛，即未來將有2%左右的重卡運力資源閑置。
基于以上數據，有的司機松了一口氣：閑置2%，影響不大。
但事實真的是這樣嗎？
鐵路、水路運輸無法輻射到支線物流網絡，干線陸運的市場份額就會受到擠占，但是干線運輸是陸運利潤較高的一部分。
同時，450萬輛重卡的保有量，其中相當一部分是不會涉入干線運輸的工程車輛。所以，這個政策對于陸運，尤其是干線陸運的影響將會比上述預期數字大的多。
如果干線陸運受到較大影響，支線是否安全？
答案有待考量。鐵路和水路擠壓干線陸運，導致部分運力釋放到支線陸運市場，競爭壓力也將逐漸增大，各級物流之間的壓力本就是互相傳導的。
在2018“貨運行業如何應對公轉鐵挑戰論壇”上，交通運輸部運輸服務司余興源處長曾指出：公路承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務，將大宗物資的長途運輸轉向鐵路和水運，這是運輸結構調整的一個著力點。為此，公路運輸市場受政策影響，2019年依舊舉步維艱。
未來，公路運輸機遇與挑戰并存
目前，我國海鐵聯運比率僅2%左右，歐美國家普遍達20-40%，差距巨大。我國現在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。特別是對于大型生產企業，鐵路、水路“最后一公里”在廠區、園區進不去，最后必須通過公路倒駁接載。而真正能夠承擔多式聯運經營人，能夠整合多種方式、充分發揮整體效益的運營組織方，目前在國內卻屈指可數。
可以說“最后一公里”銜接將是《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》非常重要的一部分。
在這一領域，公路運輸企業、車主存在一定效益挖掘空間，把公路運輸的優勢發揮到極致，以中短途運輸，銜接重點鐵路、水路公路，做好配送。另一方面，生鮮、快遞配送的需求在持續增加，城市內冷鏈、短途運輸需求連續多年呈上漲的趨勢，且預期向好看漲。這也成為今后公路運輸從業者可著重關注的增長點。
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