摘要：面對復雜嚴峻的國內外形勢變化和新的經濟下行壓力，中國航空物流作為支撐國家經濟發展的戰略產業，應客觀準確認識自身在全球的地位，本文對標德國和香港兩個發達經濟體，查找差距,探索航空物流發展規律和趨勢,緊扣“高質量”和“一體化”兩個關鍵，提出了五條實現途徑,以期為實現航空物流強國提供可行之策。
一、引言
面對復雜嚴峻的國內外形勢變化和新的經濟下行壓力，中國航空物流作為支撐國家經濟發展的戰略產業，應客觀準確認識自身，對標全球發達經濟體，緊扣“高質量”和“一體化”兩個關鍵，步步為營，攻堅克難，構建高效、綠色、安全、可靠的航空物流服務體系，扎實邁向航空物流強國。
二、中國航空物流業在全球的地位分析
（一）航空貨運總體增長，但增長率低于去年
2018年中國經濟仍然穩中有進，國內生產總值達到90萬億元，同比增長6.6%；外貿進出口總值實現30.5萬億元，同比增長9.7%。與經濟的穩定發展相一致，民航完成貨郵運輸總體指標如表1所示：
表1:2018年我國民航業貨郵運輸數據
（二）航空貨運增長率領跑全球，但國際化依然低于全球
2018年全球貨郵周轉量同比增幅為3.5%，我國增幅為7.7%，明顯高于全球。國際化是民航強國的一個重要指標，反應一國民航的國際競爭力（見表2所示），明顯低于全球均值。
表2：我國國際貨運指標
數據來源：2017、2018年民航行業發展統計報
（三）全球機場貨郵吞吐量排名，前20排名中我國占3席
2018年，上海浦東、北京首都和廣州白云國際機場分列第3,16和17名。而國際貨郵吞吐量前20名中僅有1家，即上海浦東國際機場入圍（見表3所示），要打造國際航空貨運樞紐機場任重道遠。
表3：2018年全球機場貨郵吞吐量前17排名
數據來源：國際機場理事會(ACI)發布的2018年排行榜
（四）全球貨運航司貨郵周轉量排名，前20排名中我國占2席
2018年，中國國航、南航分列第9、10名，見表4所示。
表4:2018年全球貨運航司貨郵周轉量排名
數據來源：IATA2019年全球航空運輸統計
（五）全球航空物流（貨代）商排名中，前20排名中我國僅占1席
在Transport Topics發布了2018年全球空運貨運代理TOP50排行榜，美國的空運貨代最多，高達15家，占到30%。排在前10位的有康捷空和UPS供應鏈解決方案。上榜的中國內地貨代是中外運、歐華物流、澤坤和上海恒榮國際貨運，分別位居12,32,36和48。后兩家是新增的。
（六）全球十大快遞公司中，無一入圍
中國快遞業務量從 2014年的139.6億件增長到2018年的507.1億件，年均增幅達52%，規模連續五年穩居世界第一。同期民航貨郵運輸量年均增長率僅為4.9%，航空運輸在國內快遞中的使用率偏低，不足5%。
2018年全球十大快遞公司有：1、聯邦快遞；2、DHL快遞；3、聯合包裹服務公司；4、皇家郵報（英）；5、藍色飛鏢（印）；6、郵政NL（荷）；7、辛克物流（德）；8、日本郵政集團；9、DTDC（印）；10、耶路全球（美）。
總之，在這份中國航空物流成績單可以發現：最大亮點是中國航空貨運市場的發展速度，增幅連續領跑全球。單項中，一機場連續11年位居季軍，兩航司進入前十。而近幾年才起步的物流商（貨代）和快遞公司雖未入圍，但奮起直追，進步喜人，是單項的希望之星。
三、2018年中國航空物流業三大亮點
(一）基礎工作穩步推進
1、政策引領意義重大。民航局出臺《促進航空物流業發展的指導意見》，第一次從國家層面對航空物流業所有相關方提出要求，全方位、深層次、多角度地推動航空貨運的發展。
2、三大航相繼混改。東航物流引進戰略投資者和開展核心員工持股計劃，完成了股份制改革，2019年起接受上市輔導。南航、國航也相繼將關聯的物流貨運業務納入集團混改。8月，國航出讓所持國貨航51%股權，10月，南航組建貨運物流有限公司。
3、中性電子運單推廣條件具備。浦東機場的天運通信息平臺，出港電子運單的使用率已達63.7%。南航在其集團范圍內率先全面使用電子運單。
4、航空物流公共信息平臺日趨成熟。南京機場“空港電子物流信息平臺”通過多個效能監察項目的審核，受到了業內普遍認可。西部機場集團也啟動與武漢、深圳等機場信息系統共享。南航的“唐翼系統”已使用多年，并最早使用條形碼實現貨物全程動態跟蹤。
5、貨物分類分級安檢系統已通過民航局評審。根據貨物類型、企業和個人信用記錄進行評級，分成特別級、優先級、正常級和嚴控級，實施差異化安檢。優先級檢查時間縮短50%，正常級縮短25%左右。
6、自動化立體倉庫、自動輸送系統、自動分揀系統、無人配送車、無人機等已先后研發成功并應用。阿里菜鳥實現了末端配送無人車“小G plus”的公開路測，與一汽解放聯手發布自動駕駛卡車“公路高鐵”；京東則發力無人機配送，重型無人機京東“京鴻”下線；蘇寧物流則繼無人機、AGV機器人倉之后，也先后推出無人配送小車“臥龍一號”和無人重卡“興龍一號”，其智能物流的樣本正在逐步成形。
2018年是航空物流改革創新最多的一年，從政策支持到傳統航司改制上，從電子運單、公共平臺等信息化到物流智能化建設，都為構建高質量航空物流服務體系打下了堅實的基礎。
（二）航空貨運和臨空經濟受到政府空前重視
越來越多的地方政府開始重視和扶持航空貨運的發展，中西部機場的航空貨運發展出現了近年來少有增幅，西安、武漢和濟南等機場貨郵吞吐量均同比增長約20%，基數較小的南昌機場甚至出現了高達58%的增長率。
同時，臨空經濟出現了發展機遇。各地政府申報示范區熱情高漲，2018年西安成為第12個獲批城市。北京，鄭州，成都和杭州等地紛紛出臺中長期規劃，其中北京大興國際機場定位為“全球臨空經濟區4.0模式新典范”。臨空經濟區的建設倒逼航空物流鏈各環節的建設和完善，也促使以機場為核心的綜合地面交通樞紐建設，成為高質量航空物流發展的產業基礎。
（三）航空物流企業合資并購空前活躍
以快遞公司、電商平臺為主的航空物流企業，為了尋求競爭優勢，不斷向航空物流產業鏈上下游延伸，合資兼并之多為以往少見。
除順豐和圓通兩家向專業貨運機場拓展外，阿里巴巴分別與中航集團、圓通速遞、阿聯酋航空、伏爾加第聶伯集團等多家航企合作，開始在杭州、香港、迪拜、列日、莫斯科、吉隆坡六個城市建立航空貨運樞紐，建設全球智能物流骨干網。順豐還收購敦豪香港、北京兩家公司，中通快遞與土耳其航空、太平洋航空簽約合資；京東攜手南通市政府共建航空物流樞紐，與Google合作，搭建全球智慧供應鏈基礎網絡（GSSC），與天津航空合作，進入全貨機時代。
總之，航空物流企業“一體化”擴張，有利于迅速擴大規模，形成核心競爭力。
四、與全球發達經濟體的差距
（一）在物流績效關鍵指標（LPI）上差距
從世界銀行發布的2018年全球物流績效指數來看，排名前30位的物流服務及時性和物流基礎設施均分分別為4.11和3.86，分別高于我國0.27和0.11。與連續三次位居世界第一的德國對比來看（見表5所示），最為懸殊的是“海關和邊境管理清關的效率”，“提供物流服務的能力和質量”兩項，分差分別為0.8和0.72，物流運輸效率方面的短板還較為突出。另外，我國與發達國家物流績效差距還有產業鏈的完整性與國際話語權等。
表5：中—德航空物流績效關鍵指標對比
（二）在貨站服務標準、貨物操作方面差距
與連續九年蟬聯全球貨運吞吐量第一的香港機場相比差距明顯，主要表現在以下方面：
1、貨站服務標準上差距明顯，以國際及地區貨物（普貨）為例進行說明（見表6所示）
表6：三家貨站服務標準對比分析
香港機場還有內地所沒有的服務：預裝集裝器和1小時標準機坪直轉服務。
2、貨物操作方面差距（見表7所示）
表7：香港與內地貨站貨物操作對比分析
充分考慮貨運操作標準，布局合理。
大型機場發展較快，貨運布局較散，操作標準制定和效率提高較難。
組板方式
預裝集裝器為主，整板與貨站交接，組板質量效率高。
散貨入庫，100%安檢，安全系數高，操作時間短，組板質量效率低。
信息聯通
提供電子數據整合聯通，連接海關與空運營運商系統，清關程序快。
各獨立系統未能高效互聯，空運相關方需在不同系統上操作，部分仍需手工作業。
多式聯運
空海聯運，機場內海運碼頭連接珠三角20個河港；空路聯運，在香港機場一次海關檢查即可直達內地，設有多地監管網點。
卡車運輸規模小，網點少，效率低。海關對政策理解和執行不一，大通關協同較難。
（三）原因分析：
對以上問題進行分析，究其原因主要有：
1、飛機數量和配置滿足不了當前的需要
截止2018年底，全中國在役貨機共160架，順豐航空規模最大，達到了50架。市場需求較大的波音747F/777F僅有41架（含濕租飛機）。同期UPS擁有全貨機680架，FedEx為713架，兩家美國快遞業巨頭擁有的全貨機運力是我國的8倍多。我國航司也未形成大中小機型適配的貨機機隊，國內貨郵大多依靠客機腹艙載貨來完成的，貨郵運輸量增長受到較大限制。
2、航空物流服務鏈未形成，核心企業缺失
我國航空物流鏈服務未能實現無縫銜接，協同效應不明顯。 目前國內的所有航空公司、機場、物流集成商（貨代）和快遞公司中尚無眾望所歸的領頭人，導致在一定時期內航空物流供應鏈難以迅速形成。
另外，還有航空物流戰略功能定位不清，相關方服務同質化嚴重以及人才緊缺等問題。
五、航空物流發展趨勢
縱觀世界航空物流的發展歷程，我國航空物流發展趨勢應經由三個階段即“契約型航空物流”，“全產業型航空物流”和“多式聯運型航空物流”。“契約型航空物流”是航空貨運公司、機場和快遞公司等相關方通過協議合同來完成航空物流鏈。“全產業型航空物流”是指以航空公司、機場或航空貨代（物流商）為主體向產業鏈的上下流延伸擴展，整合集成航空物流全產業。“多式聯運型航空物流”是指航空物流在全產業型基礎上實現與公路、水路和高鐵等交通方式共聯共通。我國目前處于第一階段向第二階段快速發展期，有以下三點特征：
（一）產業結構升級帶動中高端航空物流發展
產業結構升級如電子信息產業、生物醫藥制造產業和電子商務等發展，有力推動航空物流的發展。由于發展中國家中產階級不斷增加和發達國家老齡化，航司增加在存儲、認證和運輸方面的投資，冷鏈技術的創新將使醫藥冷鏈航空市場得到快速發展。ICAO預測，到2020年生物醫藥銷售將增長4%至5%，相應冷鏈物流支出將增長8%至9%。
電子商務帶動航空快件迅速發展，其中生鮮電商行業保持了較快的發展速度，2018年其市場交易規模達到2103.2億元，同比增長49.9%。從2010年的4.2億元至今，年均保持50%以上增幅，預計2020年將達到3470億元，生鮮電商的快速發展推動航空冷鏈物流需求進入增長的快車道。
（二）國際化進程將是航空物流新的增長點
隨著“一帶一路”建設持續推進，我國與相關國家和地區貿易往來日益頻繁，為航空物流業國際化提供了新機遇。亞太地區特別東南亞國家將是世界航空物流增長最快之一。
小批量、多批次的B2C跨境電商增速迅猛，2018年中國跨境電商交易規模約達9.1萬億元，同比增長12.9%，占GDP的10%。阿里巴巴和亞馬遜等紛紛在全球建立航空貨運樞紐，擴大網絡，增強包裝分類和自動化能力。跨境電商有望成為航空物流增長的核心驅動力之一。
（三）綜合一體化航空物流趨勢更加顯現
在國內航空物流產業有三類主體：一是以準備上市的東航物流為代表的航空公司；二是以順豐、“三通一達”為代表的快遞公司；三是以阿里巴巴、京東為代表的電商平臺，都在自己的主業基礎上，通過資本運作，整合收購產業的上下游資源，迅速形成航空物流全產業一體化綜合服務鏈。
六、實現航空物流強國的關鍵途徑
按照新時代民航強國建設要求，提出以下五條建議：
（一）做好貨運基礎設施戰略布局
按照“一帶一路”國家戰略部署，大力支持快遞公司和電商平臺進行全球貨運樞紐布局；按照國家和民航物流規劃，對三大世界級機場群和中西部地區機場進行專業貨運設施設備投入改造和新的貨運機場建設，建立強大的國內航空物流網絡，繼續強化綜合交通樞紐等建設。各地方省級機場集團加快整合省內航空物流資源，通過供給側結構性改革提質增效，主動對接國內外“兩大布局”。
（二）整合航空物流服務鏈，提升航空物流服務質量和品牌形象
支持三大航等國企混改，推廣東航做法，通過整合航空物流服務鏈各環節的功能，發揮整體協同效應，對外積極加入全球貨運航司聯盟，對內與鐵路、水運等其他方式相結合，通過提供有效的航空快速運輸產能、特種貨物保障能力以及全流程服務能力，實現高效的物流服務，最終實現我國航空物流服務的質量和品牌形象等軟實力提升。
（三）推進我國航空物流企業實施國內外戰略性兼并重組，形成行業龍頭
支持貨運航空公司與快遞企業的縱向重組，與全球排名前列的貨運航空公司之間的橫向合資合作，繼續鼓勵和支持航空物流香相關企業如順豐和“三通一達”等快遞公司“走出國門”，通過行業間或行業內的重組整合，迅速發展成為具有全球影響力的全貨運航空公司或航空物流集成商，打造完整的物流產業鏈。
（四）提高我國航空物流信息化，提升效率
推進中性電子運單，廣泛應用統一條碼管理、RFID等物聯網技術，實現貨運信息的實時跟蹤，推進基于互聯網和大數據的全國航空物流公共信息服務平臺，開展航空物流標準化、管制代理人、已知托運人、差異化貨物安檢、空鐵聯運以及無人機等智能物流等試點，對貨代進行分級分類誠信管理，最終實現我國航空物流各環節的信息綜合管理，帶動航空物流產業鏈相關方聯動和協同。
（五）提高海關和邊境管理清關的效率
在保證航空安全的前提下主動優化管理流程，縮短國際物流時間。結合航空快件、冷鏈貨物、鮮活水產品等運輸特點，建設常態化、規范化的綠色通道機制，實現快速通關。
七、結語
當前乃至將來相當長一段時期內，世界和中國經濟發展的不確定性增多，在日趨復雜的形勢下，加強航空物流鏈整體系統和各環節的高質量發展恰逢其時，而航空物流相關企業的“一體化”拓展則能迅速形成全產業綜合服務鏈的雛形，雙輪并驅，相信在不久的將來，中國航空物流必將在世界大舞臺上展示一個高質量高效率的“中國方案”來，為實現民航強國增彩！(郁志翔 寧波機場集團有限公司 )
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