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摘要：在鏈式思維的時代，航空物流最后一公里就是航空物流服務鏈的最后一個環節，相當于快遞企業把快件送到門，對標快遞企業的速度和服務，航空物流最后一公里的客戶體驗相差甚遠。本文用航空物流服務鏈理念，分析航空物流最后一公里存在的問題，從實現空陸聯運高效運行和航空貨運高質量發展兩層面闡述解決思路和辦法，并提出今后改革創新的具體路徑，進而重新衡量航空物流企業改革方向，希望能為同行的現實工作提供一些啟迪。 

一、引言 

在當今鏈式思維的時代，航空物流最后一公里就是航空物流服務鏈的最后一個環節，相當于快遞企業把快件送到門，對標快遞企業的速度和服務，航空物流最后一公里的客戶體驗相差甚遠。從服務鏈全鏈路來講，提高航空物流最后一公里的體驗主要應通過兩個層面去實現，一是航空物流企業包括航司、機場和貨代等航空貨運業務與快遞公司地面運輸銜接合作有效性的提高，以滿足客戶的直接感受；二是航空物流服務鏈中的航空貨運業務效率和服務質量的提高，是支撐客戶整體航空物流體驗的基礎和主要來源。第一個層面是空陸聯運模式的高效性問題，第二層面是航空貨運本質和核心問題，只有兩個層面同時高效運營，無縫對接，航空物流服務鏈才能完整高效運行，而這正是所有航空物流企業的價值所在和當前的改革努力方向。 

二、如何實現空陸聯運高效運行 

1、卡車航班在貨物空陸聯運的“一單到底”中發揮著關鍵作用。 

我國主要的航空貨運樞紐，如香港機場、北京首都機場、上海浦東機場、廣州機場、深圳機場等，集散周邊貨物的主要方式是通過卡車航班。國貨航、東航物流等擁有成熟的卡車航班業務，支撐其在樞紐機場的貨物集散。但卡車航班只是從有國際航班的機場通過海關監管車運輸到國際貨物目的地機場，彌補的是國際貨物目的地機場沒有國際航班的空缺。而要把航空貨物送到門，主要還是靠航空物流服務鏈的前端服務主體即航司、機場和貨代通過與快遞公司合作，由快遞公司實現。 

2、快遞（物流）貨車才是真正實現“航空物流最后一公里”配送主體。 

航空貨物由機場到客戶的運輸是完全依賴快遞（物流）貨車，而這“最后一公里”恰恰被大多數航空物流企業所忽略，也備受客戶垢病，很少有機場或航司重視此項服務。由于沒有有效的計劃組織和協調，客戶只能自己臨時找車，不得不接受零擔“高價”。造成這種現象的原因主要是航空物流企業的經營思路還是傳統航空貨運點對點模式，而沒有形成現代航空物流服務鏈經營理念。  

從市場需求來看，小件貨物如合同、標書、樣品以及時令水果海鮮等都有當天送達目的地客戶的需求，而順豐等快遞公司以次日達服務為主，除個別如上海深圳等網絡較全的城市外，難以滿足時間要求，相當一部分客戶就會選擇直接送到機場找機場或航空公司貨運部門搭最近的航班，到達目的地機場后，除非有人到機場接貨，否則只能請第三方送貨，所以，如何確保航班到達目的地機場后第一時間派送到客戶手里，且價格合理，這是目前航空物流服務鏈中一個“熟視無睹”的短板。 

從快遞公司業務來看，為實現進港快速提貨，也需要與機場貨運部門建立合作關系。如順豐速運在首都機場與其地面服務代理公司BGS開展合作，推出了專供順豐速運貨物的進港速提業務。  

由此，筆者建議由機場或航空公司貨運部門牽頭，將貨物當地派送業務外包，最好是機場或航司的貨運信息系統與快遞公司信息系統對接，類似菜鳥或閃送等，實現“一單到底”。制定物流安全、時效性和價格等評價指標，結合快遞（物流）企業的信用和網絡布局以及產能等實力，公開招標，擇優錄取。把指標轉化為規范流程或方案，設立信息反饋機制，在互聯網建立信息平臺公開信息，定期對業務的推進情況進行把控，完成業務實施的管理閉環。  

同時機場也應提供足夠大的接近空側位置的分撥貨物場地，在硬件上為空陸聯運高效運作提供必要的條件。 

三、如何實現航空貨運高質量發展 

目前航空貨運特點：點到點，站到站；簡單的貨運服務，缺少物流服務體系、物流整體服務能力，未能很好滿足新興消費者的需求。影響效率主要有環節多、主體多、流程復雜等三個原因，解決的辦法主要有：一是航空貨運服務鏈資源的整合；二是提高郵快件的航空效率；三是促進智慧化創新提高各環節的效率。 

（一）航空貨運服務鏈資源整合  

航空物流企業在戰略上應順應國家、民航業以及物流業等宏觀發展大勢和戰略規劃要求，同時要貼合市場實際需求，認清航空物流的需求，充分匹配如“門到門”、“一單制”等具備買方市場特性的需求，還要客觀認清自身的航空資源、融資能力、經營能力等整體現狀，權衡考慮戰略重點及戰略方向。  

1、航空貨運服務鏈縱向整合 

航空貨運服務鏈單個環節的縱向整合，如省級集團各機場的貨運整合，有利于豐富航空貨運資源，統一管理，增強自身實力，有利于市場化經營，提高服務質量和效率。有兩種整合模式： 

（1）機場貨站經營權轉讓模式 

省內貨運最大的機場貨運公司與集團下屬其他機場通過機場貨站經營權轉讓的方式，擁有各機場貨站的所有設施設備和庫區以及獨家經營權，得以統一管理和經營，其中包括貨代的國內國際代理資質，確保包艙銷售等經營活動的開展。 

如西部機場集團（以下簡稱“集團”）。2016年陜西青海寧夏三省機場和甘肅兩機場的貨站整合成一個公司即西部機場集團航空物流有限公司（以下簡稱“物流公司”），物流公司的總經理和書記由集團聘任和管理，班子其他成員和下屬管理層干部都由物流公司自聘，所有員工都與物流公司簽勞動合同，集團按年度任務的完成程度核定工資總額，在一定基礎上浮動，薪酬制度逐步向市場化轉化。  

這種模式在“一大眾小”的機場集團比較合適，改制和運作壓力相對小，較易形成統一思想。整合后的機場群航空貨運資源共享，管理和操作標準一致，集團內各機場之間貨運周轉效率較原先單獨運行大大提高，航空貨運運作能力大增。 

（2）股份制模式

機場貨運整合通過資產評估進行股權安排，成立一家航空物流股份公司。這種模式較適合新成立的貨運公司，優勢在于法人治理結構清楚，為進入證券市場進行資本運作打下基礎，對于現已成立的貨運公司，整合運作時間會較長。 

總之，貨站在整個航空物流鏈中是最優質最穩定的資源，單獨的貨站發揮的作用相當有限，難以產生內生改革動力，到航空貨物集中區域設立異地貨站等服務前置模式，也許是能想到的延伸市場和增強功能的最好辦法。只有貨站和貨站之間整合才會產生更多更大的價值，而且國家已把民航列入第一批國企混改試點對象，還不斷放寬對民資股份占比限制，也有些大型貨代公司已經參股整合一些小型機場貨站并參與經營，所以，不管是政策上還是增強航空貨運核心優勢上，航空貨運資源整合放大都是航空物流企業改革的首要任務。 

2、航空貨運服務鏈橫向整合 

航空貨運服務鏈橫向整合就是把服務鏈中各環節之間資源整合，如東航物流的改制模式就是一個典型代表，無疑也是航空物流企業改制的一個示范。 

從航空貨運業務角度上看，航空貨運服務鏈的資源主要涉及客機腹艙資源、全貨機資源、貨站資源以及艙位銷售、產品設計等資源，資源橫向整合就是要通過各種手段，實現這些資源之間的有效配合，提高整個服務鏈的運營效率。 

在各種橫向整合模式中，空中運輸與貨站資源整合是最為關鍵的核心部分。一方面，貨站服務是空中運輸服務的直接補充，在空中運輸服務與貨站服務結合之后，利用貨站的集貨與散貨的功能，能夠有效地整合航空貨運運力和其他資源；另一方面，還能創新出符合客戶需求的新產品，從而能夠更好地滿足客戶的需求。大韓航空與新加坡航空成功運營的主要經驗是每到一個新的重點市場后，第一步就是建設自己的航空貨站，完善貨站處理服務；而美國西北航空公司則充分利用安克雷奇和東京成田機場的貨站服務，構造了一個以安克雷奇——東京航線為干線，以東京與安克雷奇為樞紐的連接亞洲與美國的航空貨運網絡。

綜上，航空貨運服務鏈在縱向整合基礎上進行橫向整合，效果更佳，尤其是中小規模的航空物流企業。但不管何種方向的整合，整合后企業一定要建立和不斷完善其市場競爭機制，否則再完善的產業鏈也無法長遠健康發展；其次是航空物流企業在健全服務鏈建設的同時，自身的核心優勢不但不能放棄，相反要更加強化發展，核心競爭力是任何企業的根本，航空貨運服務鏈的生命力是由鏈條上所有有競爭力的企業有機結合產生和強大的。沒有自身的強大，光靠服務鏈是不可能有前途發展的。 

3、航空物流服務鏈信息整合 

從航空物流業務出發，應建立完善聯通海關、機場、航司、貨代、客戶等主體的數據轉換接口，逐步應用電子運單、RFID、大數據、云計算、物聯網以及區塊鏈等新技術，形成具備一定信息資源整合能力的信息平臺，為航空物流所有參與方提供包括訂艙、貨物交運、主/分單、海關艙單等關鍵貨運信息的交互服務，提供一站式采集、信息共享的綜合服務平臺，建立新型的行業服務模式，消除信息孤島，加強資源整合，增強信息流通效率。目前航空物流各項電子化項目進展如下：  

（1）貨運生產系統實現核心生產流程電子化 

自2001年至今，貨運生產系統CFPS經歷從1.0到6.0版本的不斷迭代更新，使國內主要機場貨站實現了從人工操作到電子化的升級，隨著業務模式不斷改進，逐步向智能化邁進。 

(2)實現貨運安檢電子化無紙化 

新投運的大興國際機場的貨運安檢項目，實現了東航、南航和機場三家貨站的統一化安檢管理：統一安檢，集中判圖；自助申報、人證識別、信用評級；實現安檢申報放行電子化；移動安檢和數據可視化；安檢信息平臺化綜合管理等。 

(3)機場集團多場站的全面電子化服務 

西部集團已實現西安、銀川、西寧三場對飛航班的艙單和運單數據共享和交互。 

(4)機場貨站電子運單方案落地 

東遠物流貨站已完成電子運單落地方案，現確定電子運單落地流程。 

(5)航空公司電子運單方案實施 

中貨航已全面上線上海出發的國際流程，現試運行上海出發的國內流程。 

（6）電子貨運系統即單一窗口試點 

廈門機場已完成進港、進口部分，可實現提前報關和預約提貨，網上繳費。年底計劃試點出口部分，解決安檢章問題后，也應順利完成。  

可以看出航空物流全面電子化已越來越漸近了。對航空物流企業而言，信息只有流通才有價值，航空物流鏈的效能才有提高的可能，所以首先應樹立科學的大局觀，發展觀，與時俱進，以開放的心態面對信息共享和航空物流服務鏈形成，打破自我封閉。其次應積極參與行業數據標準制定。按民航局《航空物流發展指導意見》設立的目標，2020年后將全面實施貨運電子化，航空物流鏈的各環節企業運行和經營將隨之發生較大變化，航空物流企業務必未雨綢繆，及早謀劃，搶占發展高地。 

 （二）提高郵快件航空運輸效率  

1、航空郵快件已成為機場貨運的重要增長點 

深圳機場、南京機場郵快件占貨郵吞吐量的比例均超過50%，杭州機場郵快件占比達到70%，上海浦東機場郵快件占比達到20%。隨著跨境電商的蓬勃發展，國際郵快件的需求將更加旺盛，機場貨郵吞吐量結構中郵快件的比例將進一步增加，見表1所示。 

表1：國內外快遞公司樞紐在各大機場的分布 

2、郵政快遞企業全貨機隊發展迅猛 

截止2019年5月，順豐航空自有全貨機達到55架，圓通航空12架，中國郵政航空33架，郵政快遞企業自有全貨機數量正式破百，占全國全貨機總規模的58%。全貨機增量迅速，航空快遞企業成購機主力。 

3、航空物流企業與郵政快遞的信息互聯有待加強 

目前，快遞企業、貨代、貨站和航司等主體之間信息銜接不暢通，航空郵件快件由貨代——貨站——上機——下機，整個航空運輸流程中出現黑箱化，無法實現信息共享和貨物實施追蹤。除了航空物流鏈信息系統未形成外，主要原因是郵件快件多混在普貨中操作，機場對貨物進行批量操作，一般按照大箱安檢，目前沒有專屬設施能夠對郵件快件進行小件識別，致使郵件快件與其所在大箱信息無法對接。  

4、機場安檢的流程和效率有待優化改善 

郵政快遞企業與安檢部門之間圍繞貨郵安檢在安檢級別、安檢流程以及問題貨物處理等方面矛盾突出，見表2所示。 

表2：郵政快遞企業與安檢部門之間主要矛盾 

總之，航空物流企業應重視上述矛盾的解決，切實改善空運環境，提高服務和效率，使更多郵快件選擇航空運輸。 

（三）創新機制，促進智慧化，突破各環節效率 

1、通關效率：創新大開放大口岸大通道大流通模式，實現國際郵件屬地報關，跨區互認，便利轉關等，如上海虹橋空港社區貨運樞紐專業委員會在制度上探索； 

2、安檢效率：根據貨代的誠信程度和貨物種類進行分類分級安檢，如南京機場試點也較成功；安檢前移，估計在2021年6月前香港機場肯定會有具體方案出臺。郵快件安檢規則和專屬設施也應及早實施。 

3、流程重造：特別是大型樞紐機場如北上廣等機場的進港貨物流程重造，配之信息智慧技術，進港貨物在機坪流轉時間應有大幅度縮短的可能。 

另外，倉庫人工分揀，客機腹艙人工裝貨和貨機集裝箱集裝板的人工操作，以及裝卸搬運工具等機械化智能化都有很大的技改空間。 

上述創新項目應是航空物流企業今后相對長時間內重點要改革的路徑。 

四、結語 

在民航強國建設中，航空物流最后一公里表面上看只是一部分客戶體驗而已，其實，反映的是整個航空物流服務鏈的質量和效率，也是航空物流企業改革的方向。我們已處于鏈式思維的時代，應重新衡量航空物流企業改革方向，樹立航空物流服務鏈、航空物流供應鏈的理念，把不斷提高客戶體驗為努力目標，在體制機制的頂層設計，到安檢規則，操作標準以及高新科技應用方面，堅持改革創新，一定能闖出一條具有“中國特色”航空物流高質量發展之路。(民航智庫專家郁志翔 寧波機場集團有限公司 此文刊登在《空運商務》2020/1/25,總第416期，P18-P21)