近日，記者獲悉，廣州南沙自貿區掛牌五周年以來，以大數據為抓手，研發粵港澳大灣區創新型航運保險業務，為大灣區航運保險產品提供登記、注冊、交易等服務，不斷提高大灣區航運金融服務能力。
隨著新冠肺炎疫情在全球大流行，國際航運和貿易受到的波及也愈發明顯。航運企業為了降低損失，采用索賠方式獲得相應的賠償，盡管能否索賠成功還存在很大的不確定性，但對航運業而言，海上保險的重要性不言而喻。“我國航運保險業要有高度的危機處理靈活性，降低市場損害。”上海國際航運研究中心市場分析師李志平日前接受記者采訪時表示，我國的航運保險業存在不少短板，疫情來襲暴露得更加明顯，需要進一步夯實基礎，增強自身的創新能力和市場靈活性，助力航運企業渡難關。
我國航運高端險種發展滯后
疫情期間，有關船舶在港口被隔離檢疫而產生費用的爭議屢見報端。一方面，由于通常的航運路線被取消或變更，船東發現自己可能無法及時將貨物運送到目的地；另一方面，由于延遲卸貨和轉運費用等原因，也導致船東可能產生損失。業內人士介紹，嚴重的延誤勢必增加船東面對貨主針對貨物價值損失和/或貨物損壞提出索賠的風險，尤其是在貨物容易腐爛（例如大豆）的情況下。
通常情況下，航運企業一般通過互保或者購買海事責任險的方式轉移因貨物運輸延期或損壞帶來的風險。“例如因為疫情導致航運企業的船舶不能及時開航或者到港后不能及時靠港卸貨，發生延期或貨物損壞。如果他們有互保或購買有海事責任險、離岸能源險，一般都能得到理賠，并不需要為此承擔太大的風險。” 李志平介紹，海事責任險和離岸能源險屬于航運保險領域的高端險種，雖然保費占比不高，但技術含量較高。
然而現實是，我國航運保險發展存在起步晚、市場規模化程度低、保險產品的創新能力不足等問題，導致我國在海事責任險和離岸能源險等高端險種方面的發展存在不足。
“在我國，大多數航運企業一般會根據自身需求，選擇在英國倫敦、新加坡等國外航運保險市場購買高端險種。”李志平告訴記者，近年來，我國的船貨險規模有進一步增長的潛力，但是高端險種中的海事責任險和離岸能源險發展比較滯后，保費全球占比均不足1%。
根據上海國際航運研究中心每年發布的現代航運服務業報告統計，上海的船貨險保費規模基本上僅次于倫敦和新加坡，近兩年已經超過中國香港，但是國際保險市場的船貨險業務幾乎為零，主要靠國內市場支撐。
在李志平看來，我國作為全球主要的貿易國、船東國、船舶運輸國以及造船國，我國航運業一直保持著快速增長，但與航運業的發展需求相比，航運保險特別是高端險種的發展還存在較大差距，“保障面不足、創新性產品缺乏、靈活性不夠等短板，在疫情之下尤其明顯。”
增強危機處理能力滿足市場需求
強大的風險分擔能力，是讓我國大多數航運企業對國外航運保險趨之若鶩的原因。“尤其是在發生國際突發公共事件時，像英國倫敦航運保險市場更讓我有安全感。”一位國內航運企業相關負責人告訴記者，鑒于當前運輸行業的風險規模和復雜性很大，發生嚴重損失的可能性程度依然令人不安，航運保險公司必須要應對各種挑戰。
新冠肺炎疫情在全球蔓延，潛在的扣船風險正在隨之增加。有專家表示，一些港口相關泊位因船舶在檢疫期間停運，造成其他船舶無法使用該泊位。這無疑會對港口運營商的收入帶來影響，而港口則可能會考慮向該船船東提出損害賠償。盡管承運人有能力在貨物損壞或損失索賠方面依據相關公約作出抗辯，但這無疑會導致船東面臨港口運營商扣押船舶以獲取索賠擔保的風險。
目前，我國一些港口為了減輕航運企業的負擔，出臺了相關優惠政策。例如，招商港口兩次減免疫情期間集裝箱庫場使用費；江蘇省港口集團免除春節期間進口重箱（內外貿）堆場使用費；瀘州港對凡是涉及疫情防控所需的物資及集裝箱，提供免費場內堆存、轉運及吊裝服務，且予以優先吊裝……這些政策雖然能幫助我國航運企業減輕資金壓力，但在李志平看來，增強我國航運保險業處理危機的能力，才能給予國內航運企業更有力的支撐。
專家表示，目前我國航運市場中存在的問題主要有：貨運險業務市場準入相對較低，承運人責任險等技術要求相對較高保險很少公司參與，而航運險種的設計缺乏創新導致部分新興風險不能涵蓋，現在的保險產品不能涵蓋業界的需要。此外，缺乏集技術及管理于一身的管理人才，影響高質量、高技術的風險評估服務。
李志平說：“我國保險公司要想尋求突破，一方面要提高我國航運保險市場的靈活性，提高保險產品創新能力，滿足市場的個性化及高端化需求；另一方面，通過再保的方式將風險轉移，提升風險的承受能力。”
要創新更要“走出去”
據了解，目前，我國的航運保險業市場由機構組成，相對嚴苛的注冊成立條件導致我國航運保險市場經營主體相對單一，降低了航運保險市場經營的靈活性，同時阻礙了高端險種保險產品的創新，保險經紀人的產品創新能力難以發揮。
相較之下，倫敦等國際保險市場既有保險經紀人也有保險機構。以英國倫敦為例，已經形成勞合社（Lloyds）和倫敦承保人協會（IUA）兩大航運保險市場。其中，倫敦承保人協會是經營海上保險的保險人公會組織，采用會員制形式，已由100多家海上保險公司取得會員資格，這些海上保險公司主要來自英國，部分來自英國以外的其他國家。
“國外的保險經紀人專業水平高，由他們組成的市場靈活性非常高，產品創新能力和緊隨市場能力強于我們。”李志平告訴記者。
目前，上海探索保險注冊制改革有一些成效，但是成效仍不明顯。“如果想豐富航運保險市場的參與主體，及時出臺規范性文件也很重要。”李志平說，以航運險為例，現在只有海商法和保險法，不能包括滿足的需要。現在大部分的航運企業都用英國法，約定在倫敦管轄。我國雖然也成立了海事法院，但案件數量相對比較少，大力發展航運險必須建立配套的法律體系。
“結合我國現有航運發展水平，我們一方面要拓展海事責任領域的險種，同時航運保險走出去也很重要。”李志平認為，我國的航運保險市場缺少統一的協會組織，使得航運保險業者之間沒有較好的溝通渠道，影響市場的有序發展和創新能力提升，降低了航運保險市場的國際影響力。
李志平建議，未來我國航運市場的發展仍要圍繞創新和國際化兩個方面展開。在創新方面，包括航運保險產品的創新和航運保險經營方式的創新。保險產品創新方面仍然要以上海航運保險注冊制改革為抓手，深化、落實保險注冊制措施，并繼續探索新的航運保險產品創新方式；經營方式創新方面則探索形成保險公司、個人等多種形式經營主體并存的航運保險市場，同時鼓勵培育會員制或更加靈活的保險業組織。
“為更好應對現在或將來可能遇到的風險，航運保險產品還可以進一步豐富，保險產品的營銷和核保同樣存在需要創新的方向，例如當前疫情背景下‘零接觸’營銷和‘零接觸’核保等都需要新技術的支持。”李志平認為。
航運保險的國際化則主要包括人才的國際化、業務的國際化等。重點培育國際化的航運保險人，同時借助“一帶一路”發展機遇推動國內航運保險業者的國際化發展，吸引國際領先航運保險機構集聚。
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