2020年，新冠肺炎疫情嚴重制約世界經濟發展，石油需求塌陷導致國際油價大幅波動，國際國內交往受阻也給民航業帶來前所未有的考驗。當前國際油價有哪些特點，未來預期如何，反常的油價會給航空公司帶來哪些短期風險，疫情是否會加速全球能源結構改變，這種改變會給民航業帶來怎樣的發展機遇？
國際油價存在“跌急漲緩”的特點
2020年以來，國際原油價格在新冠肺炎疫情和產油國限產風波的疊加影響下大幅波動，漲跌的幅度和規模空前，在短短3個月時間里下跌超過70%，美國西德克薩斯中間輕質基原油（WTI）甚至出現了負油價的極端情況，隨后又在2個月內翻了一倍、兩倍甚至更多。
與此同時，我國航空煤油消耗量在2月份跌入谷底，不及去年同期的三成，同比下降71.7%。3月、4月逐步回升至四成水平，5月、6月隨著國內復工復產進度加快，航空煤油消耗量逐漸恢復到去年同期的七成。近期受北京疫情影響消耗量回撤了15%，隨著疫情逐步得到控制，相信我國航空煤油需求的恢復會遠好于其他國家。
需求逐漸恢復，油價的修復又需要多長時間？綜合國際油價歷次大跌的情況看，呈現“跌急漲緩”的特點。恢復時間最短的是1997年的亞洲金融危機，歷時86周；但是1997年大跌持續的時間卻是最長的，長達100周。恢復時間最長的是1990年的后石油危機，歷時650周，也就是說用了長達13年的時間油價才恢復到大跌前的水平。而此次油價大跌，正值后金融危機時代的資產泡沫期，其間美股史無前例的4次熔斷就是很好的印證。目前看，本輪大跌有沒有見底，見底后油價能恢復到什么位置、需要多長時間都是未知數，但是“跌急漲緩”的特點恐怕不會改變。
新一輪低油價周期利好民航運輸業
當前國際油價充斥著快速膨脹泡沫。近期油價反彈的速度和規模史無前例，可以說是美國極度寬松的貨幣政策和供給端控制雙重刺激的結果，已經嚴重脫離了基本面。利多油價的信息都是看預期，而利空卻都是實打實的。
一方面，美聯儲維持零利率到2022年，同時幾乎無差別地購買企業債。極度寬松的資金面和疫情帶來的實體投資停滯，導致大量資金涌入股市和大宗商品市場。美國三大股指強力修復，納斯達克甚至再創新高，油價正是在這種大環境下實現V形反轉，原油期貨的日成交量放大超過10倍。
另一方面，沙特主導的“OPEC（石油輸出國組織）+”空前團結，給市場傳遞了持續有效減產的信心。但是實際執行當中各家卻是明修棧道暗度陳倉，既要推高油價，又要確保市場份額。美國原油庫存再創新高，頁巖油產量止跌回升；有外媒報道我國原油庫存半年增加4.4億桶（超過1個月用量），規模前所未有；從中東到印度、從新加坡再到遠東的航路上仍然擁堵著大量原油船舶浮倉。
然而，短期需求情況卻不容樂觀，終端需求低迷正在逐步傳導到上游。在原油庫存高企的同時，當前成品油庫存也處于歷史高位，我國沿江和沿海滿載成品油的油輪也可以用“擁堵”來形容了，終端油庫堵庫情況嚴重。而美國、印度和巴西等國家疫情反彈且再創新高，也給全球需求恢復蒙上了陰影，6月上旬美國汽油消費量同比下降20%，航空煤油消費量同比下降60%。有分析認為，2020年全球能源需求將下降超過10%，到2022年才能恢復到2019年的水平。
回顧1988年以來32年的油價走勢，可以把它分成兩個16年，一個是“均價20美元/桶上下低油價的16年”，另一個是“均價75美元/桶大幅波動的16年”。1988年至2003年的這16年間，長期的低油價以及經濟的高速發展刺激了全球化石能源需求井噴，造就了后來2004年至2019年這16年的高油價，這期間圍繞需求側和供給側的大事件也帶動了油價大幅波動。
未來一個時期，疫情可能帶來的貿易保護和逆全球化加劇，或將使石油需求恢復的時間拉得更長，原油產能也將持續過剩，“OPEC+”主導的賣方市場格局可能會被打破。隨著新能源替代技術不斷成熟，各國經濟結構和能源結構轉型成為必然，石油需求峰值或將提前到來。那么，石油市場很可能會開啟一個新的低油價周期，原油價格可能長期保持在50美元/桶的全球平均開采成本附近。
眾所周知，航空公司最大的成本開支就是燃油成本，2019年國內4大航空公司總成本4231.4億元，其中燃油成本占比高達31.5%。2019年布倫特原油的均價是64.19美元/桶，如果原油價格下降到50美元/桶，綜合測算航空公司的燃油成本將下降5.1%，也就是說會給我國4大航空公司增加216億元的毛利，而我國4大航空公司2019年的利潤總和也只有154.9億元。
綜上所述，短期內油價波動的風險仍然較大，很有可能出現第二波大跌，航空公司要以穩為主，謹慎操作航空油料的套期保值及其衍生品交易。長期看，低油價周期將會給民航運輸業發展帶來持續紅利，助推民航相關產業再次騰飛。
（作者系中國航空油料集團有限公司采購管理部高級經理）
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