構建“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”，是中央充分結合當前國內國際形勢發展的新變化、新趨勢和新挑戰，針對性提出的重要戰略部署。交通運輸作為基礎性、戰略性、先導性和服務性產業，在《交通強國建設綱要》的指引下，有條件、有責任承擔起時代賦予的使命。
國內大循環的交通運輸作為
以更為低廉的價格服務國內大循環。公開的數據顯示，十年以前，我國一件快遞平均要30塊錢，2015年快遞業務每單平均價格為13.4元，而2019年該數字降到了11.8元。快遞費用因為規模經濟和市場競爭不斷下降，從而讓全國的統一大市場得以形成。我國的快遞價格相當于世界的五分之一，這是讓內需繁榮的基礎性條件。同時，水運業也在降低煤炭等相關貨物運價的過程中發揮了不可替代的作用。2019年秦皇島/張家港、秦皇島/廣州的大船煤炭運價分別為34元每噸、31元每噸，較前一年分別下降20%和19%，下降幅度明顯。交通運輸能夠實現經濟運營，背后是國家“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通，是運行在大通道上的交通運輸企業的奮力作為。
將更多的人口納入國內大循環。這可以從農村公路的建設管中窺豹。從2003年起，原交通部黨組決定加大對農村公路建設車購稅投資力度。黨的十八大以來，習近平總書記多次對“四好農村路”建設作出重要指示，要求建好、管好、護好、運營好農村公路。農村公路連接的是鄉村與城市，打通的是貧瘠與富足、困頓與希望。因為農村公路的建設，進城務工農民返鄉創業有了條件，農家樂為城市居民休閑旅游提供了空間，曾經難以運輸出來的農產品能夠通過網上購物的形式賣到全國，農業機械化得以有效推進。
綜合運輸體系提供多種選擇。這里以浩吉鐵路為例給出綜合運輸體系對國內大循環的促進作用。浩吉鐵路全長1800多公里，北起內蒙古自治區鄂爾多斯境內浩勒報吉南站，終到江西省吉安站，設計軸重30噸，一列車每次能拉1萬噸煤炭，2020年計劃完成運量6000萬噸，長期規劃設計輸送能力為每年2億噸。作為國家“北煤南運”新戰略通道，浩吉鐵路縱貫南北，直達華中腹地，改變了過去我國煤炭資源由西向東，再經過海運、江運才能到達華中地區的狀況。在北煤南運的格局中，海上通道與浩吉鐵路之間會形成一定程度的替代，進而給貨主更多的選擇空間，推動相關運輸費用的下降。
減費降稅助力國內大循環。2019年，國家“減稅降費”政策惠及交通運輸行業，增值稅繼2018年3月11%檔下調到10%檔后進一步下調至9%，有效緩解交通運輸及相關行業稅負，符合物流行業降本增效的大趨勢。同時，與港口相關的政府定價、政府指導價也不同程度地下降。比如，2019年3月18日，交通運輸部、國家發展改革委發布關于修訂印發《港口收費計費辦法》的通知，將貨物港務費、港口設施保安費、引航（移泊）費、航行國內航線船舶拖輪費的收費標準分別降低15%、20%、10%和5%。為了緩解新冠肺炎疫情給企業帶來的經營困難，2020年3月1日至6月30日，減半征收船舶油污損害賠償基金、免征出口國外和國外進口貨物的港口建設費。所有這些“減稅降費”的措施，都將對國內大循環產生積極作用。
創造新需求助力國內大循環。短期內國人出境游的熱情會因為外國旅游環境的惡化而減弱，這為國內旅游的快速復蘇創造了條件。水上旅游休閑活動必將因為這部分人消費空間的轉移而快速發展。長江三峽內河游輪經過了幾十年的發展已經具備了躍升的條件，船舶的升級、服務產品的優化、向中下游的延伸將推動長江內河游輪成為世界性標桿。沿海出發的國際郵輪這些年獲得了長足的進展，而沿海的國內郵輪市場尚待開發，已經有企業正在探索此領域的船舶升級以及產品開發。交通運輸領域的新動能，將成為國內大循環的新增長點，推動相關行業高質量發展，滿足人們日益增長的美好生活需要。
國際大循環的交通運輸作為
持續經營中歐班列。2019年中歐班列開行8225列、同比增長29%，發運72.5萬標箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%。隨著中歐班列規模化發展和運輸組織模式日益完善，中歐班列的運輸時間越來越短、物流成本大幅降低。中歐班列以三分之一的海運時間、五分之一的空運價格不斷凸顯國際物流服務比較優勢，贏得“一帶一路”沿線百姓的青睞。新冠肺炎疫情以來，中歐班列成為交通運輸領域少數持續增長的領域。
持續升級海運競爭力。中國運輸服務貿易逆差長期存在，這一方面來源于我國海運企業的競爭力不強，另一方面來源于中國的跨國企業（貨主）還未形成全球性市場。一個好消息是，2019年，我國運輸服務貿易逆差縮小12%，這是一個巨大的進步。這背后可能來源于中遠與中海合并而致的競爭力提升。逆差的縮小可能還來源于政府與企業的主動作為。過去10來年，我國船東與淡水河谷爭取運輸權的博弈就是一個很好的案例。通過多年的博弈，我國的幾家礦運公司接手了淡水河谷最初訂造的礦砂船，并進一步提升運力。以巨大的市場需求爭得鐵礦石的運輸權，這是運輸服務貿易逆差減少的一個途徑。
構建中歐海陸大循環。在“一帶一路”建設推動下，比雷埃夫斯港目前已成為全球發展最快的集裝箱港口之一，這里的集裝箱吞吐量從2010年的88萬標箱增加到2019年的580萬標箱。比雷埃夫斯港的建設，連接了我國與歐洲之間的南向海運通道，打破了過去歐洲產品必經歐洲的阿姆斯特丹、漢堡等北部港口進出歐洲的傳統路線。同時，通過“中歐陸海快線”將比雷埃夫斯港的腹地延伸到中歐內陸，通過鐵路抵達捷克和波蘭等中東歐國家。由此，中歐班列、中國—比雷埃夫斯港海上通道、中歐陸海快線三者構成了中國與歐洲貨運連接的大循環，這是“一帶一路”建設經營多年的成果。在這個循環中，通過構建包含中國遠洋海運集團有限公司、招商局集團、中國國家鐵路集團有限公司以及相關國家企業參與的多式聯運承運人，效仿鹿特丹規則，建立雙邊或多邊的貿易體系，用區塊鏈技術建立新時代的貿易信任和信用，必將形成新時代國際大循環的新格局。
（作者單位：交通運輸部水運科學研究院）
最新論文