《國家綜合立體交通網規劃綱要》（以下簡稱綱要）中明確了綜合立體交通網的建設目標，民航責無旁貸，需要要加快和其他交通方式的融合，而融合的核心之一是空鐵聯運。就目前情況而言，有些機場已經在實施空鐵聯運，有的在未來規劃發展中包含空鐵聯運等等，諸如： “山東遙墻機場+濟南東站”空鐵聯運系統、湖北擬在武漢分別接入既有的漢口站和規劃新建的武漢天河站，形成空鐵聯運樞紐等等，機場的積極參與無疑是重要的，但空鐵聯運的主力軍還是航空公司，沒有航司積極參與和鼎力相助，空鐵聯運不可能完美發展。作為航司在國家綜合立體交通網中如何實施空鐵聯運？路又在何方？本文做一探討。
一、空鐵聯運是國家雙循環經濟發展戰略的組成部分
交通網絡的發展與經濟發展息息相關。5G的發展為未來的萬物相連提供了重要的技術條件，而國家綜合立體交通網的建設是萬物相連的動脈，是為國家雙循環經濟發展打下堅實的基礎。航司作為空鐵聯運的主力軍，如何認識空鐵聯運對航司來說是至關重要的。
1、航空公司必須重新認識空鐵聯運，服務好國家經濟發展的大戰略
其一，航司需要站在國家層面來認識空鐵聯運。在《綱要》中空鐵聯運無疑是一個非常重要組成部分，是國家未來經濟發展的重要戰略，實施空鐵聯運不僅僅方便人民群眾出行“朝出夕歸”，更重要的是空鐵聯運交通網絡與物聯網的有機融合，將有力地推動區域人流、物流、信息流等形成經濟發展的潮流，加快與促使區域形成統一市場，甚至全國統一市場，尤其是對加快構建以國內大循環為主體的經濟發展有著巨大的推動作用，對國家未來經濟發展有著非常重要的戰略意義。這次東航與國家鐵路集團有限公司的合作，它對長三角一體化建立立體綜合交通網絡化與推動區域經濟發展有著積極深遠的意義，它的影響力必將會輻射到珠三角、京津冀等地，甚至更廣的地區。從這個意義說，空鐵聯運不是簡單的行業或企業之間的合作，而是國家綜合立體交通網的建設、國家未來經濟戰略的一個組成部分，航司應該積極參與，服務好國家經濟發展的大戰略。
其二，空鐵聯運是走向民航強國的組成部分。民航要走向強國，航線的網絡化必不可少，空鐵聯運可以彌補航司在航線與市場的局限性，它是民航強國不可缺少的組成部分。航司可以借助于《綱要》的東風，加快實施空鐵聯運，使國內客貨運市場得以互補與伸展。在國際市場，可以實施國際航班與國內高鐵聯運，甚至與國外航空公司利用代碼共享等方式聯合實施空鐵聯運來實現國際雙循環新的發展格局，為實現民航強國打下堅實的基礎。
其三，航司需審時度勢，從戰略高度認清空鐵聯運是未來國家經濟發展必然趨勢。從技術層面看，人工智能、5G、云計算、移動互聯網等技術的廣泛運用，有力地推動交通網絡化，為空鐵聯運鋪平道路；從經濟發展來看，我國已進入城市群時代，城市群將造就國家和區域經濟發展新的空間力量，空鐵聯運正是推動這一發展的重要引擎。更重要的是隨著國家“十四五”規劃的落地，下一步改革開放與深化，以5G為代表新一輪科技革命和產業變革的深度融入，我國的區域經濟布局會發生革命性的變化，將成為國家經濟發展新的增長點。民航必須以新的理論視角來認知和把握區域經濟布局演變，利用空鐵聯運把自己融入進去推進區域經濟與自身的高質量發展。對此，航司需要早思考、早布局來適應國家經濟發展的需要。
2、“空鐵聯運”的本質是合作與互補
對于航司如何進行空鐵聯運，正確的認知是至關重要的，沒有正確的認知絕不會有正確的行為。業內對高鐵的認知存在一定的偏差有點談虎色變，談到高鐵第一反應就是競爭對手、它的發展是對航空運輸市場的沖擊，對航司更是致命等等，似乎與競爭對手進行空鐵聯運有點天方夜譚。我們說這種觀點是片面的，它只看到了高鐵與航司兩者的對立而沒有看到兩者的聯合或合作。誠然，高鐵具有載運量大，車廂寬敞舒適、離市中心近方便出行的特點具有一定的優勢，但這不是拒絕空鐵聯運的理由。首先，航司需要正確的市場定位，我是誰？我的長短處是什么？有了正確的市場定位實施空鐵聯運也就迎刃而解。其次，正確認識什么是“空鐵聯運”？聯運什么？這是至關重要的。筆者認為“空鐵聯運”不是“空鐵聯營”，空鐵聯運本質是雙方的合作與互補。合作的點在于共同服務國家交通網絡的戰略，服務于國家經濟建設，同時也是行業或企業間的合作。這次東航與高鐵簽署的戰略合作協議，今后雙方可以在物流服務、旅游票務、服務標準、員工培訓、企業管理、應急機制、商貿餐飲、文化傳媒等方面開展更為廣泛的合作；空鐵聯運的互補比合作更重要，互補是聯運的核心。航司應該用田忌賽馬的智慧來審視空鐵聯運，把自己的戰略定位放在互補上。高鐵雖然有網絡的優勢，但相對民航仍然速度慢；航司在長航線市場與速度上仍然具有優勢，航司可以運用自己的長處彌補對方的短處，實現真正意義上的空鐵雙贏。
二、空鐵聯運合作的 “點”
明確空鐵聯運的本質以后，后面如何實施空鐵聯運前景廣闊。航司在空鐵聯運中與高鐵合作的點可以歸納以下幾個方面：
1、銷售方面的合作，實現空鐵一體化。在互聯網與大數據條件下，空鐵聯運在技術上已經沒有障礙。這次東航與國鐵集團的售票系統正式深度對接，是最具有突破意義和里程碑意義的一步。這不僅標志著兩家企業自有銷售平臺實現了“互為第一次”的接口對接，更是開創了中國民航和高鐵銷售平臺全國首次實現互聯互通，開啟了鐵路車次、航班信息的數據共享，這讓人民群眾的“飛機+高鐵”組合出行愈發方便與快捷。。
2、在服務上互補。民航一直有服務領先的美稱，近年來高鐵一直在追趕民航服務，這不僅提升了高鐵的服務質量，而且也有后浪推前浪推動民航服務質量進一步的提升，雙方你追我趕服務質量的提升無疑增加人民群眾出行的幸福感。另外，空鐵聯運有助于解決航司的航班延誤與航班取消服務上的缺陷，尤其可以利用高鐵的網絡化實行一票到底或一票解決旅客出行與改簽的煩惱。
3、“聯運”互補是空鐵聯運的最佳點。由于空鐵運輸方式的差異，航司在客運上與高鐵聯運合作，一方面將自己的長處與立足點放在沒有航線的地方與高鐵實現聯運，這種合作不僅可以避免了空鐵在價格上的競爭，達到雙方互補與雙贏的效果，而且方便了旅客，讓旅客下飛機以后可以直接上高鐵，真正做到空地無縫連接；另一方面，在國際航線上可以將高鐵與國際航班對接既方便了旅客，又進一步拓寬了市場。在貨運上的聯運，充分利用貨與客的差異，（沒有點對點的限制）航司可以利用飛機的腹艙、航線網絡與速度的優勢，加快物流的速度，增加收入，更重要的是借助于高鐵網絡實現貨運市場的延伸。
三、航司需要銳意進取提升自身實力
航司與高鐵都是現代化交通工具，空鐵聯運無法回避雙方的競爭，面對競爭航司路在何方？筆者認為，路在數據化。最近民航總局在《五年行動方案》指出，按照《實施意見》總體部署，以“數字感知、數據決策、精益管理、精心服務”為導向，要力爭到2025年行業數字化轉型取得階段性成果。可見，數據化是民航未來發展的方向，也是提升民航核心競爭力的重要舉措。
1、航司應該運用數據化管理，降低經營成本。航司應該清楚地認識到，在運輸市場中同質產品低價位始終具有競爭力，尤其在票價上高鐵是具有一定的優勢，對航司來說確實是繞不過去的坎，存在巨大的壓力，這是無法回避的事實。對此，航司不應一味地降低票價來與高鐵競爭，而是應該運用數據化管理降低運營成本，降低票價，使機票具有一定的性價比。需要指出的是票價不是競爭的唯一因素。就票價高低而言，同樣的目的地有些機票價格與高鐵票價差不多，有的甚至民航票價更低，但旅客還是選擇高鐵，這背后說明票價的高低只是旅客選擇飛機與高鐵的一個因素。正如《我國航空與鐵路聯運定價策略研究：基于旅客時間價值的測算分析》（李曉津）一文所言，旅客選擇高鐵還有時間價值與其它變量因素。
2、航司運用互聯網與數據化進一步挖掘自身潛力與發展優勢。航司應該有銳意進取的精神充分發揮自身在長航線市場與速度快的優勢，把這一市場做大做強。這方面航司還有很大拓展空間。在銷售方面，航司可以充分利用互聯網實施網絡營銷、自媒體等等多種方式來拓寬銷售渠道，充分利用大數據挖掘與激發市場需要，另一方面，航司可以利用大數據建設自己的平臺經濟，運用數據提供產品的多樣性來滿足市場需求，甚至可以利用數據激發與再創造需求（如隨心飛產品）。另外，可以利用平臺經濟與地方經濟、地方旅游資源等多方面進行合作聯營設計不同的產品，以滿足市場需求的多樣性。
3、運用大數據與智能化提升服務質量讓旅客體驗航司的優質服務。航司可以充分利用大數據與智能化改變目前旅客登機繁瑣的服務環節，盡快實現智能化自助服務，提供方便快捷的乘機服務，甚至提供無接觸服務等等，進一步提升旅客乘機方便、快捷、暢行的幸福感。同時，充分利用大數據提升服務質量，讓旅客有良好出行的體驗。比如，可以利用數據化實施差異化與針對性的服務。用差異化的價格適應不同類型的旅客。同時也可以充分利用大數據實施精準的高端服務，實施市場門到門的服務，使服務更加個性化、人性化等等，讓旅客有良好出行的體驗。
綜上所述，空鐵聯運是綜合立體交通網絡化的重要組成部分，也是國家雙循環經濟發展戰略的組成部分，航空公司應該抓住國家經濟發展的機遇利用數據化調整好自己，在空鐵聯運中強化自身的優勢，為國家未來經濟發展做出貢獻。（本文在《空運商務》刊登）
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