水運具有運能大、污染少、能耗低等綠色低碳方面的比較優勢，我國海岸線綿長，內河水運資源豐富，具備發展水運的自然資源條件。2021年沿海和內河承擔國內水路貨物周轉量在綜合交通運輸體系中的占比達26%，相比2011年提高了10個百分點，在經濟社會綠色低碳轉型發展中發揮的作用日益凸顯。在水運系統內，船舶運輸是能源消耗的主體，也是水運綠色低碳優勢的重要體現。
作者對過去十年國內船舶運輸綠色低碳發展取得的成效、存在的問題進行了分析，并就未來發展提出相關建議。
國內航運綠色低碳發展優勢不斷增強
船舶大型化進展顯著，推動航運單位周轉量能耗持續下降。在國家船型標準化政策引導，以及內河航運基礎設施不斷改善的推動下，2011年至2021年我國內河船舶平均噸位由500多載重噸提高到近1300載重噸，增加了144%，沿海船舶平均噸位由5000多載重噸提高到8000多載重噸，增加了近54%。運輸船舶的大型化顯著提升了單船一次性運載能力，降低了單位貨物周轉量能耗，規模經濟社會效益不斷體現，航運綠色低碳優勢更加凸顯。
船舶單位功率載貨量大幅提高，進一步推動船舶技術能效水平提升。以內河船舶為例，隨著航道條件改善、船舶設計建造技術不斷提高及大型化發展，我國內河船舶單位載重噸所需功率不斷降低，提升了船舶能效水平。2011年至2021年我國內河船舶單位功率載貨量增加了51%，意味著同等功率下船舶運載量加大一倍，可以使用更少的功率載運更多的貨物，進一步降低了單位周轉量的燃料消耗。
船舶運輸組織不斷優化，船舶營運能效水平不斷提升。船舶大型化、碼頭裝卸效率提升、運輸組織能力提高，也促進了船舶運輸效率的提升。2021年內河船舶單位載重噸完成貨運量較2011年提高19%，貨物周轉量提高60%。沿海船舶單位載重噸完成貨運量較2011年提高33%，貨物周轉量提高30%。這些效果主要來自于船舶實載率的提升以及船舶空駛、待港等時間減少，相應提升了船舶的營運能效水平。
船舶污染物排放控制要求日益嚴格，航運綠色低碳治理能力得到有效提升。為進一步提高船舶綠色環保水平，國家近年來持續完善法規、規范和標準，對國內船舶污染防治要求不斷提高。在發動機氮氧化物排放方面，2011年《內河船舶法定檢驗技術規則》要求自9月1日起，內河新建船舶的氮氧化物開始執行國際海事組織（IMO）Tier I排放要求（國內航行海船自2009年9月1日執行Tier I）；2015年又進一步修改為自3月1日后，國內新建沿海、內河船舶氮氧化物排放提高至IMO Tier II階段要求；2019年和2020年對國內船舶法規進行了全面修訂，與生態環境部發布的國標《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法》進行了銜接，要求自2020年6月1日起，全面執行中國I階段排放標準，并增加了一氧化碳、碳氫化合物、顆粒物等方面的要求。
船用燃料含硫量要求方面也不斷提高，內河船舶使用燃料的含硫量要求從2011年的4.5%降低至2015年的3.5%，到2018年再降低至0.001%，海船燃料含硫量自2014年的3.5%降到2019年全面實施0.5%的低硫油。
2015年，我國在環渤海、長三角、珠三角水域設立船舶排放控制區；2018年，將船舶控制范圍擴大到全部沿海和長江、西江干線水域，并對船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等污染物的排放提出了更高要求，通過幾年來的實施，船舶污染排放控制取得明顯成效。
新能源清潔能源得到探索應用，為實現全面綠色低碳轉型打下堅實基礎。與技術能效和營運能效措施相比，綠色低碳的新能源清潔能源動力是航運減污降碳的根本性解決方案。我國在過去十幾年內，新能源清潔能源船舶應用從無到有、從試點探索到全面推廣，取得了扎實效果，為未來大規模推廣應用打下了堅實基礎。目前，國內船舶已開展探索應用的能源包括液化天然氣、電力、甲醇、氫等多種，采用的動力技術包括氣體燃料發動機、鋰電池、燃料電池以及多種混合動力與集成技術。目前已建成投運LNG動力船舶300余艘，電池動力船50余艘。甲醇、氫等燃料在船舶應用的研究和試點工作也已在局部開展。此外，還通過大力推動港口岸電設施建設和國內船舶加裝受電設施，引導船舶靠港期間使用岸電。
航運綠色低碳發展多方面潛力待挖掘
盡管過去十幾年國內航運在船舶大型化、技術水平、運輸組織效率、管理等方面都得到巨大提升，為減污降碳作出了突出貢獻，但從航運業綠色、低碳、智能發展的新要求看，仍存在一些問題與挑戰。
第一，船舶運力仍存在結構性矛盾。
現有船舶存量大、船齡低，但綠色環保水平不一致。我國船舶相關環保標準發布時間相對較晚，如內河船2011年實施IMO I階段，2015年實施II階段，錯過了船隊規模快速擴張和大量老舊船舶淘汰更新階段，雖然存量船舶船齡相對較低，但有相當一部分船舶仍難以滿足最新排放要求。如現有內河船舶中約有70%建造于2015年之前，達不到最新船舶氮氧化物排放控制要求。這部分船舶距離強制報廢船齡還有較長時間，難以依靠市場機制進行更新淘汰。
內河船舶船型多雜亂，譜系化、系列化程度較低。我國內河航道一直處于大開發大建設階段，航道等級不斷提升，船隊結構調整不斷加快，但船型相對雜亂，沒有形成主流船型系列。國家推進主要通航水域船型標準化后，過閘船舶尺度標準化程度大幅提高，但仍有很多非過閘船舶沒有得到有效規范，系列化、譜系化程度低。相比之下，與我國以機動船為主類似的歐洲萊茵河水系，其普遍使用的歐洲標準機動貨船占比達到85%，尺度集中度較高，無論從社會觀感，還是從船舶經濟性上均可以更好適應經濟社會發展需求。
新能源清潔能源應用發展相對滯后。目前新能源和清潔能源動力船舶占比不足千分之五，相對滯后于航運綠色低碳轉型發展進程。一方面，國家和地方政策支持力度還不夠大，對新能源清潔能源船舶的優先過閘、優先靠離泊等便利措施沒有有效落地，航運企業發展新能源清潔能源船舶面臨融資難、回收難等問題，積極性不夠。另一方面，新能源清潔能源船舶配套充換、加注站等基礎設施系統建設滯后，能源價格和供應不穩定，導致已建成的船舶難以正常運營，影響了航運企業的投資信心。
第二，船舶運輸組織效率仍有提升空間。
從國際經驗看，發展與地區產業、通航條件相適應的先進高效運輸組織方式，可有效提升運輸效率，降低能耗。如美國密西西比河船港貨相對集中、航道條件比較穩定，一直以來以發展能耗較低的大型駁船隊運輸方式為主；歐洲萊茵河也不斷通過船組運輸方式提升運輸組織效率，降低船舶單位能耗。我國內河尚以機動船運輸為主，船隊運輸方式發展曲折緩慢，同時干支直達、江海直達、滾裝甩掛運輸等高效運輸組織方式也發展相對緩慢。
第三，航運綠色低碳發展管理政策體系不盡完善。
IMO在上世紀末就開始著手推動減少航運二氧化碳排放，2013年實施新造船能效設計指數和能效管理計劃，2018年通過國際航行船舶的溫室氣體減排初步戰略，明確了2030年和2050年的減排目標，并進一步實施了現有船舶技術能效指數、運營船舶的碳強度指標評級機制等系列船舶能效約束措施。歐盟正在探索通過制定《交通負外部成本手冊》、把航運納入歐盟碳交易體系、設立綠色發展基金等方式，加強環境外部成本核算，并轉化為高污染企業經濟成本，引導航運綠色低碳發展。國內航行船舶能效管理缺乏深入研究，尚未形成完善的約束管理長效機制，也缺乏有效激勵引導機制，導致管理約束力和市場驅動力不足。
第四，綠色低碳發展內生動力不足。
我國內河航運市場長期低迷，市場競爭激烈，市場環境不夠規范，內河航運企業經營狀況普遍較差，虧損面在40%左右。航運企業效益差，自有資金不足，也缺乏追求綠色低碳發展的內生動力和能力。
未來發展建議
“十四五”乃至今后一段時間，是我國經濟社會發展全面綠色低碳轉型的關鍵時期，國內航運作為交通運輸行業綠色低碳轉型的重要領域，既面臨未來公轉水帶來的運輸需求增長壓力，也面臨航運自身轉型升級、提質增效的挑戰。加速實現綠色低碳轉型，既是貫徹新發展理念、助力穩增長的必由之路，也是新一代航運系統的時代特征，是水運高質量可持續發展的大勢所趨。
加快運力結構調整，推動綠色化、標準化發展。一是研究建立現有船舶能耗標識制度，進行分類分級管理，引導現有船舶節能改造升級，加快推進高耗能、高污染老舊運輸船舶提前報廢更新或退出航運市場，為船舶綠色低碳發展營造良好市場環境。二是持續推進內河船舶標準化，以安全、綠色、經濟、高效為原則，開展船型優選，引導水系或區域內運輸船舶標準化發展。三是以新能源清潔能源船舶發展為核心，加快船舶綠色低碳轉型和品質升級，積極探索凈零碳能源和動力技術應用。在沿海和長江、西江干線大中型長距離航行船舶積極推動LNG動力和動力電池應用，在內河支流水網地區積極推動動力電池應用，構建便利化配套加注、充換基礎設施，完善上下游合作機制。積極開展甲醇、氫、氨及風帆助航等新型動力船舶關鍵技術研發和試點應用，為未來向凈零碳船舶轉型做好技術儲備。
加快推進先進高效船舶運輸組織模式。一是創新內河運輸組織模式。發揮船隊運輸組織方式邊際成本低、能耗低、排放低的比較優勢，在我國內河支流、運河等水域探索發展高效船組運輸組織模式，并加快推進干支直達、江海直達、甩掛滾裝運輸等運輸組織方式。二是打造沿海水上“高速公路”，構建高效水陸聯運系統。加強沿海港口樞紐功能提升，進一步縮短貨物在港集散時間和船舶在港停時，提高船舶營運效率，加快機電設備、電子產品、糧食、冷鏈等貨類的集裝箱運輸發展，提升沿海大通道在綜合交通運輸體系中的作用，進一步降低航運單位貨運周轉量能耗水平。三是積極推動智能技術應用，提高航運效率與質量水平。推動航速優化、智能機艙、排放監控、智能運維等智能航運技術在船舶、港口、航道應用，優化船舶運營調度，提升船舶航行效率，探索發展內河船舶編隊航行。發展平臺經濟等航運新業態，提升物流運輸組織效率和行業整體盈利水平。
建立健全船舶綠色低碳管理和政策體系。一是研究制定新造船舶能效設計指數并納入技術法規，引導行業選擇和使用高能效船舶；加快修訂營運船舶燃料消耗和二氧化碳排放限值及驗證方法等行業標準，并上升為強制性標準；開展國內船舶碳排放統計和監測體系建設，研究建立國內船舶污染物排放評估、評級機制。二是發揮有為政府作用，通過經濟補貼等激勵政策鼓勵運輸結構調整和航運綠色低碳發展。一方面，在各種運輸方式環境影響等外部成本量化的基礎上，通過經濟鼓勵政策或者市場交易機制將外部成本內部化，轉化為水路運輸成本的相對下降，引導和促進全社會運輸結構調整和對水路運輸認識的提高。另一方面，通過經濟政策鼓勵高排放船舶退出市場和新建船舶應用綠色低碳技術，同時實施船舶優先過閘、降低車船稅、港口收費等激勵政策，促進低碳綠色船舶技術的應用。三是推動形成有效市場，改善國內航運發展環境，營造綠色低碳發展理念和文化。打造公平公正、競爭有序的營商環境，鼓勵優勢企業做大做強，提升航運企業發展質量和效益，提升企業自主創新能力和綠色低碳發展的內生動力。
過去十年，我國國內航運在綠色低碳發展方面取得巨大成就，也面臨新的機遇和挑戰。立足新發展階段，完整、準確、全面貫徹新發展理念，構建新發展格局，實現高質量發展是我們面臨的時代選擇。我們必須進一步提高認識，強化創新引領，打造更加安全、綠色、智慧的新一代水運系統，進一步發揮水運的比較優勢，積極融入綜合交通運輸體系建設，在交通運輸節能減排和綠色低碳發展中體現擔當和作為，為加快建設交通強國、當好中國現代化開路先鋒作出新貢獻。
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