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國內大量存在的中小型快遞企業將面臨破產或被兼并的風險。
　　據報載，近日，國家郵政局發布消息;雅瑪多(中國)運輸有限公司、歐西愛司物流(上海)有限公司、嘉里大通物流有限公司等三家外企已獲準經營國內包裹快遞業務。繼2012年聯邦快遞和優比速獲準進入國內市場后，目前國內已有5家外資快遞企業，我國快遞業市場競爭局面將會加劇。
　　對此有關人士分析認為，國家逐步開放國內市場，洋快遞搶先入局，即使是已經占據大量市場份額的大型快遞企業也松懈不得。在洋快遞的沖擊之下，國內物流快遞業服務質量的提高，標準化的建立健全，物流網的健全，云計算、大數據等新技術的引入和應用，企業的創新能力等，都將成為快遞業競爭的焦點。
　　引發鯰魚效應
　　據國家郵政局最新消息，2014年我國快遞業務量完成140億件，首次超越美國躍居世界第一。近幾年，我國快遞業一直維持50%以上的高增速。國家郵政局預計，2015年快遞業務量將完成196億件，同比增長40%。雖然2015年快遞業依然會保持一個較高的增速，但背后的競爭已經趨于白熱化。圓通董事長喻渭蛟在接受媒體采訪時表示，快遞業的利潤其實是在持續下跌，2014年夏天到年末，基本利潤已是臨界點。2014年每票的利潤在一塊以下，2015年可能不到五毛，甚至虧錢。
　　據悉，目前我國快遞物流企業有8000多家，除“四通一達”、順豐等大型快遞企業外，其余多為中小型快遞企業。絕大部分市場份額已經被這幾家大型快遞企業所瓜分，為數眾多的中小型快遞企業僅占據小部分的市場份額。8年間，我國快遞業務量從10億件增至100多億件，快遞業的高速發展離不開市場的激烈競爭，尤其是近年來隨著倉儲、租金、設施、人工等硬軟件成本的不斷上升，加上國家開放國內快遞市場后洋快遞的競相入局，一些占據市場份額較小、資金實力較薄弱的中小型快遞企業的生存環境顯得愈發惡劣，對它們帶來的沖擊將會很大。所以，在這些問題的重壓下，國內大量存在的中小型快遞企業將面臨破產或被兼并的風險。
　　去年9月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，決定進一步開放國內快遞市場，推動內外資公平有序競爭。會議認為，目前我國國際快遞業務已基本對外資開放，主要城市國內快遞業務也已對部分外資企業分批開放。依據我國加入世界貿易組織[微博]時的承諾，進一步放開國內市場，讓國內外快遞企業同臺競爭，有利于倒逼國內企業改善經營管理、提升服務水平，使廣大消費者有更多選擇。同時，推動快遞業成為現代服務業發展的“黑馬”，也能促進物流業上臺階，進一步搞活流通、拉動內需，增加社會就業，為穩增長、調結構、惠民生積極出力。當時會議決定全面開放國內包裹快遞市場，對符合許可條件的外資快遞企業，按核定業務范圍和經營地域發放經營許可。此次嘉里大通等三家公司，正是該政策落實后首批獲批的外資快遞企業。
　　洋快遞難言勝敗
　　不過，現在真的是洋快遞入場的最佳時機嗎?業內專家表示，目前快遞業利潤率跌至史上最低，每票利潤不到5毛錢，成本卻仍在飆升。已有快遞企業頂不住，預計未來三年將進入第二波動蕩期，大量快遞企業在此期間會被洗牌出局。在三家洋快遞入場前，中國國內快遞市場主要是民營快遞在主導，三大外資快遞企業巨頭UPS、FedEx和DHL則在過去幾年中觀望多于參與。DHL于2011年底宣布暫時退出中國國內快遞業務，UPS和FedEx則于2012年5月申請中國國內快遞業務許可，但是當時獲批的省市非常有限，比此次新入場的三家洋快遞少得多。時隔兩年，洋快遞之所以再次爆發入華熱情，源于國務院對國內快遞業務一系列的鼓勵措施，包括對外資快遞企業的鼓勵。
　　資料顯示，嘉里大通申請的是包括京滬穗在內13個省市18個城市的國內快遞業務許可，雅瑪多(中國)運輸有限公司申請滬蘇浙3個省市6個城市的國內快遞業務許可，OCS公司則申請京滬等9省市20個城市的國內快遞業務許可。值得關注的是，這三家申請國內快遞牌照的企業身份頗為特殊，其母公司分別是香港嘉里大通、日本雅瑪多集團和日本全日空航空公司，業務規模和業務能力在目前快遞行業均稱得上翹楚。
　　嘉里大通物流(KerryLogisticsNetwork，636HK)總部設于香港，是郭氏/嘉里集團成員之一。嘉里大通網絡遍及六大洲，在大中華及東盟地區擁有龐大及密集的配送網絡和物流樞紐，全球共有550多個辦事處，19000多名員工，2013年營業額為26億美元。雅瑪多集團則是日本最大的快遞運輸公司，成立于1919年，下轄7大事業部，實力雄厚。該公司2014年前三季營業收入13746億日元，凈利潤347億日元。其宅配業務品牌“宅急便”是中國快遞企業“宅急送[微博]”早年學習的對象。雅瑪多于2010年1月投入注冊資金2億元成立中日合資公司，已經開始為優衣庫在內的一些日資企業進行配送業務。OCS(OverseasCourierService)成立于1957年。2009年3月，日本ANA(全日空)航空公司對OCS進行了注資，OCS成為ANA集團的一員。OCS目前已在全球82個國家擁有227個站點的全球性網絡體系。1985年，OCS進入中國市場，眼下擁有20個分公司，服務于中國大部分地區的國際快遞和物流服務提供商。
　　三家外資快遞公司選擇此時入市競爭，也是看準了中國快遞市場需求已被喚醒，用戶對服務水準的要求亦日漸提高，市場對多元化快遞產品的需求也在加大，這些對于外資快遞企業來說便是不同以往的機會所在。國內快遞企業對于三家洋快遞的入場也并不吃驚，甚至傳達出“歡迎來競爭”的姿態。一家快遞企業的高管曾表示：“歡迎進入狼群密集的草場”。該高管認為，早年民營快遞企業尚體弱，怕外狼來爭食，但經過這幾年的市場惡戰，目前四通一達等前幾大快遞企業均已練成“惡狼”，洋快遞入場難言勝敗，它們對國內物流快遞業的沖擊并不是很大。
　　競爭中仍有生存空間
　　之所以說洋快遞入場對國內物流快遞業的沖擊并不是很大，原因在于，每家新入場的快遞企業在鋪設快遞網絡、用戶接受度和產品定位上至少需要三到五年的時間，短期對用戶保有量巨大的四通一達等國內快遞企業來說影響不大，但外資快遞企業的進入，無疑能夠帶來更加規范的作業和管理水準，也符合我國政府對快遞行業的提質提速提服務的發展方向，因此長期來看快遞市場的競爭將更趨激烈。尤其是2015年至2017年這三年，快遞行業將進入全行業第二次動蕩期，更加無序的價格競爭或致使更多快遞企業虧損、倒閉、出局。其中不僅是數千家中小快遞公司，也會包括比較大的、扛不住燒錢速度的民營快遞企業。據有關專家分析，雖然快遞業務大增長來源于電商業務的爆發，但電商業務的利潤率并不高，加之快遞行業的車輛、人工、倉庫設備等成本逐年增加，目前快遞行業業務量雖大，利潤情況卻很慘淡，每票僅有不到5毛錢利潤，預計明后年成本再度攀升后，這一行業或將真正進入“黑暗期”。
　　目前，國內的大型物流快遞企業網絡沒有覆蓋的三、四線城市及中小城市和鄉鎮地區，是大部分中小快遞企業的市場區域。據悉，現在中國經批準的快遞企業有8千多家，從數量來看市場在集中化，前8家快遞企業占據了70%多的市場份額，大多數是中小型的、區域型的、本市或本省的快遞企業。在如此情況下，三家洋快遞雖已入場，卻很難預言未來。因為，外資快遞企業不會與國內快遞企業在價格上戀戰，而是在管理水平、服務水準與產品結構上多下功夫，以區別化的快遞產品挖掘新興市場需求，增加用戶的黏性來耕耘這一市場。這種優勢，在一定程度上將會對國內物流快遞行業傳統的管理方式造成沖擊，但在分食市場蛋糕上影響并不太大。因為，國內快遞梯隊已大致形成。第一梯隊由“四通一達”即申通[微博]快遞、圓通快遞、中通快遞、百世匯通和韻達快遞五家民營快遞公司，以及EMS、順豐快遞等組成，年收入在50億元以上。第二梯隊年收入在50億元以下，快遞公司眾多。包括京東、蘇寧等自建物流，全國性公司有天天快遞、全峰快遞、宅急送、快捷快遞，區域類公司有廣東聯昊通等。
　　那么，在洋快遞布局中國市場后，未來快遞行業競爭格局和發展趨勢如何?有關專家分析認為，國內快遞物流業先是走向集中化，將來一定會是優勝劣汰，留下幾家優秀企業。在經營中，勝出的企業必將在業務上趨向自動化，促使企業提高效率，同時趨向信息化，在網絡密度越來越強的新業態下，在市場競爭中進一步趨向綜合性服務。
　　一旦具備了綜合性服務優勢，中國快遞行業仍有巨大的發展空間，如同近幾年的高速增長至少還可以保持五到十年時間。