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隨著《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》的發布，“一帶一路”戰略終于在社會的持續關注下全面鋪開。“一帶一路”戰略從海陸布局，沿線交通建設必然當頭，而隨著沿線交通建設的推進，我國物流業發展將迎來新機遇，有望改變我國物流“大而不強”的局面。
　　1.“大而不強”的尷尬
　　物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性產業。我國是物流大國，鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、道路貨運量、海港集裝箱吞吐量、電子商務市場規模、高速鐵路和高速公路里程等均居世界第一，航空貨運量和快遞量居世界第二。
　　數據顯示，2014年，我國快遞業務量達140億件躍居世界第一，同比增長52%，最高日處理量超過1億件。
　　目前，我國政府對物流業也越來越重視，2014年9月12日，國務院印發了《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》，明確提出“加快推進交通運輸物流公共信息平臺發展”，并提出了多式聯運、物流園區、農產品物流、制造業物流與供應鏈管理等12項重點工程。而在2015年3月7日，國務院再次印發了《關于同意設立中國(杭州)跨境電子商務綜合試驗區的批復》，跨境電商平臺類、跨境電商配套服務類以及重資產類物流公司均將受益。
　　物流業的重要性不言而喻，政府的重視也毋庸贅述，然而，我國物流業“大而不強”的現狀卻不免讓人尷尬。
　　“我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點。”傳化集團董事長徐冠巨表示。
　　中國物流與采購聯合會去年發布的《中國采購發展報告(2014)》(以下簡稱《報告》)顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。
　　《報告》稱，中國的社會物流總費用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經濟發達國家，而且跟經濟發展水平基本相當的金磚國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。
　　據介紹，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標志，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高、國家的經濟整體競爭力越強。
　　《報告》稱，在發達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%—15%，在發展中國家，各種低效現象導致物流成本顯著增高，占成品成本的15%—25%甚至更高。而對中國的制造商而言，物流成本高達生產成本的30%—40%。
　　“物流成本高了，企業效益就低了，能夠用于研發科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經濟新常態下，物流運行效率低下仍然是影響資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。
　　2.國家戰略引領“走出去”
　　“一帶一路”沿線總人口約44億，經濟總量約21萬億美元，分別約占全球的63%和29%。隨著戰略不斷推進，“一帶一路”有望成為中國經濟新的增長點。國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，以“一帶一路”為契機，“物流業要擴張和提升，參加國家戰略建設，找到更好的發展機遇。”
　　“一帶一路”建設的主要內容是加強政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通。這“五通”之間緊密聯系、相互促進，關聯性和耦合性強。其中，道路聯通、貿易暢通、貨幣流通同物流企業的主業經營密切相關，或將給國內物流企業集群式“走出去”提供一次重大機遇。
　　暢通的經貿合作將拓展物流企業的市場空間。據商務部統計，目前，我國是不少沿線國家的最大貿易伙伴、最大出口市場和主要投資來源地。過去10年，我國與沿線國家貿易額年均增長19%，對沿線國家直接投資年均增長46%。2013年，我國與沿線國家貿易占我國對外貿易總額的1/4，對沿線國家直接投資占我國對外直接投資總額的16%，與沿線國家承包工程營業額占我國對外承包工程總額的一半。隨著“一帶一路”的建設，沿線區域內雙邊貿易和投資量將會持續擴大。而貿易投資量的擴大將帶來物流量的擴大，這為國際物流業務的可持續增長創造了條件。
　　基礎設施的互聯互通將助推專業物流發展。專業物流是物流業的發展方向。加強沿線區域海陸空基礎設施的互聯互通是“一帶一路”建設的重中之重。為此，我國政府將協力推進新亞歐大陸橋、孟中印緬經濟走廊、中巴經濟走廊等骨干通道建設，與之配套的一批氣勢恢宏的工程項目會相繼投資上馬。這會給專業物流的經營帶來兩大利好，一是電力、公路、港口、鐵路等基礎設施建設歷來是我國對外工程承包企業在沿線國家經營的優勢行業，能源大項目合作是我國同中亞五國投資合作的重要領域，工程承包業的持續增長和大項目的拉動將為這些年發展較快的工程物流市場提供新的增長極;二是隨著區域互聯互通建設項目的推進，區域內海運將增加航線及班次，陸水聯運通道將被不斷打通，區域航空貨運的規模日趨擴大，集裝箱運輸、散雜貨運輸和航空貨代業務等國際物流有望迎來新機遇。另外，以競相開通運行的中歐貨運班列為平臺的國際陸路運輸通道的形成，將極大拓展國際鐵路物流的經營空間。
　　沿線產業園區的建立將為物流企業“走出去”提供支撐。“一帶一路”沿線國家是我國輸出鐵路、核電等高端裝備及鋼鐵、有色、建材、輕紡等國內傳統優勢過剩產能，并在境外建設上下游配套生產線，實現全產業鏈“走出去”的重要核心市場。我國政府將謀劃在一些沿線國家設立產業園區，這將釋放和聚焦巨大的物流需求。
　　3.修煉內功贏市場
　　物流專家認為，中國物流業既要利用“一帶一路”戰略提供的有利時機，大力推進現代物流業的發展，又要適應“一帶一路”戰略的要求，苦練內功，快速融入國際大物流之中，提高自身的國際競爭力，為中外企業提供優質良好的全程物流服務，以贏得市場。
　　目前，中國物流業還沒有形成具有國際競爭力的大型物流企業，物流行為單一、服務標準不統一、缺少合作與交流，正成為制約中國物流業走向世界的基本因素。因此，中國物流業需要有國際化的戰略眼光，加強物流企業之間的戰略合作，建立完善的信息網絡，明確服務標準。
　　另外，物流企業還要加強與客戶的溝通與交流，及時把握中國與國外經濟體之間的物資交流的情況，適時安排物流計劃，減少物流環節，提高物流效率。
　　“物流業要與我國物資進出口量大的大型企業加強聯系，掌握這些企業對物流的需求情況，為這些企業提供物流服務。特別是目前投資比較大的鐵路、石化等基礎產業，更是物流業應當關注的重點。”一名物流專家告訴記者。
　　他認為，我國物流企業要轉變觀念，積極開拓綜合物流服務活動。“特別是像鐵路這樣的中國傳統大型運輸企業，過去都是以運輸為基礎，對物流還處于探索階段。如何將傳統的運輸行為轉化為綜合物流服務行為，不僅需要轉變觀念，更需要完善制度建設，培養一流物流管理人才隊伍，才能為進出口企業提供全方位的物流服務。”
　　4.建鐵路大動脈提升物流業整體效率
　　在物流的發展過程中，鐵路無疑發揮著巨大作用。今年國家對鐵路的6300億投資，將重點發展中西部。物流專家楊達卿認為，鐵路是建設“一帶一路”上物流大動脈的必然選擇，將推動物流業整體效率的提升。
　　他認為，改革開放以來，中國經濟的第一次騰飛主要靠“中國制造”拉動，如今，中國經濟打造升級版，第二次騰飛需要靠“中國服務”拉動，服務業比重需要提高。
　　“物流業是‘中國服務’的最具潛力的新生軍之一。中國物流要做這個引擎，鐵路應該作為大動脈支撐。作為幅員遼闊的大陸型國家，美國是坐在四通八達的高速公路上發展起來，但美國在高速鐵路上遠遠落后于中國，至今沒有建成一段遠距離高速鐵路。同樣作為幅員遼闊的大陸型國家，中國可以坐在高速鐵路上實現彎道超車。”楊達卿說。
　　他認為，中國南北是5500公里，東西5200公里，在漫長的大陸上做遠距離物流，鐵路是最經濟、最安全、最快捷的。“過去經濟發展，一則過于集中發展東部地區，沒有考慮到西部地區;二則過于投資發展公路，忽視鐵路戰略型價值。今天，要通過鐵路調整資源的區域匹配和結構，一方面，把鐵路投向西部地區，投向中部地區，投向交通樞紐和城鎮人口密集度比較高的地方。另一方面，在結構上實現空運、鐵路、公路，水運的無縫鏈接。如果以高速鐵路、高速公路打通中西部，就能把東部的過剩的產業向西部輸出，把新疆等地變成新的工業基地、物流樞紐，形成一個好的產業生態圈，綜合金融、物流、商業、人文的發展。”