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中國物流行業起步較晚，隨著國民經濟的飛速發展，中國物流行業保持較快增長速度，物流體系不斷完善，行業運行日益成熟和規范。現代物流是經濟全球化的產物，也是推動經濟全球化的重要服務。伴隨著經濟的逐步發展，現代物流業呈穩步增長態勢。
　　在移動互聯網風潮席卷各行各業的時候，物流行業的互聯網化改造也迎來了春天。億歐網專訪了速派得創始人兼CEO江鎮，其從行業從業者的角度來重新定義城市物流共同配送新玩法。
　　按方計費、多點取送，編制同城配送物流網
　　速派得（SPIDER）于2014年11月正式上線，隸屬于北京速派得物流信息技術有限公司，創始人兼CEO江鎮。速派得以改造和提升城市物流效率為目標，期望通過移動互聯工具，用O2O模式，借助運營支撐體系，給城市物流帶來革命性的變化。上線之初就已經完成了千萬級美元的A輪融資。據公開資料顯示，速派得目前進駐了：北京、杭州、天津、上海、深圳5個城市。
　　江鎮對億歐網表示，物流行業是規模經濟很明顯的行業，速派得的基本模式就是把分散的運力與離散化的需求集中起來，用移動化的方式做物流信息的智能化匹配，同時提供標準化服務和產品，讓同城配送更高效、更環保。
　　采訪中江鎮對億歐網介紹，速派得的模式和服務特點主要表現在：按方計費、多點取送和標準操作上。
　　第一：按方計費。速派得會根據貨物實際的體積大小和行駛路程計算費用?？蛻舨挥每紤]選擇運送車型，不用為多余的運力付款。實際貨物多大，運輸距離多遠就付多少運費。用戶可以根據需求選擇零擔或整車服務；
　　第二：多點取送，多裝多卸，智能規劃路由。速派得通過技術系統的算法和優化，基于LBS匹配適合的貨物，按照系統規劃的最優路徑，提升車輛的裝載率、降低空駛率。每臺在路上行駛的車輛，都變成了速派得的營業網點和倉庫，將原來定點集貨（依靠實際網點、倉庫）變成了移動集貨和倉儲，突破了網點地理位置的限制和車輛物理空間容量的限制。司機可以在提升運營效率的同時，實現成本的集約化；
　　第三：標準操作，全程保險。速派得作為第三方運輸平臺，不僅僅提供信息匹配，還承擔運輸責任，平臺會對司機的操作標準制定嚴格的操作指南和明確的獎懲體系。平臺通過和保險公司的合作，對每一個訂單自動生成保單，對運輸責任造成的貨損和貨差實行先行賠付和快速理賠，為貨主和司機做了雙向背書。
　　為什么選擇做同城配送O2O平臺？
　　現階段，公路運輸方面主要以城際配送和同城配送為主。江鎮認為：城際物流屬于干線物流配送，是城市的大動脈，其毛利率大概在5%—6%。而同城配送屬于最后一公里支線配送，是城市的毛細血管，其毛利率依然高達30%左右，具有很大的市場空間。
　　江鎮表示，同城配送應該是全城無盲區配送，未來同城配送的趨勢將會是：城市末端配送越來越分散化，小批量、多批次會成為配送常態，去庫存，去倉庫也是同城配送發展的方向。因此，同城車貨匹需求也將越來越零散化。與此同時同城配送對時間、效率和準確度的要求會越來越高。
　　反觀城際配送，其對時間和準確度都有一定的容忍度。但是城際配送面臨的問題依然很嚴峻，主要表現在以下4個方面：
　　1、產業的不對稱無法通過信息對稱來改變。以區域為例，東南沿海向內陸的貨運體量相比較要大于內陸向沿海地區的運量。這是產業結構的形態，無法通過互聯網信息化來改變；
　　2、干線物流優質資源與體量依然大部分是掌握在傳統勢力范圍手中，新興互聯網企業很難分得一碗羹；
　　3、干線物流在行車途中是無法完成拼貨業務；
　　4、干線物流的回頭車所受的局限性較大，具有計劃性、周期性的特點。計劃性無法凸顯移動互聯網即時性、隨機性的優勢；而周期性相對較長的業務在效率上又難以保障。因此干線貨車空馳率并沒有得到實際改善。
　　貨運O2O迎來最好的時代
　　物流作為一個復合型服務產業，以基礎姿態支撐著醫藥、金融、零售、餐飲、生鮮、上門等服務行業。隨著移動互聯網對各行各業的改造、升級與優化達到瓶頸，線下交付所對應的物流行業還沒得到太多的改變。
　　由滴滴快的引發的新一輪出行變革已經對傳統行業造成了巨大的沖擊，因此物流行業從業者也自然而然的將目光直接由載人轉移到載貨。物流行業亟需互聯網的改變，貨運物流迎來了最好的時代。而O2O行業本身做的事情是對供應鏈的改變和重塑，物流作為供應鏈的核心與基礎是其中的關鍵環節，接受O2O改造是必然趨勢。
　　優質貨源是核心，貨運O2O燒錢一定要“聰明”
　　在打車出行領域，出租車是稀缺資源，在打車燒錢大戰中首先開始補貼的是司機，搶的是司機資源，而在物流領域，江鎮告訴億歐網，當前最不缺的就是司機和車輛。同城貨運配送市場車對于貨物來說是供大于求的“買方市場”，優質貨源才是核心資源，只要保證貨源，一定會有大量的司機源源不斷主動加盟。
　　對于尋找優質貨源，江鎮做了經驗分享：首先是針對C端客戶，其實際生存的圈子比較小，也比較分散。前期用戶積累比較慢，但是一旦打好基礎，后期用戶的口碑影響將會帶來相當數量的單量增長；其次，企業集中精力談下的B端用戶，其實企業使用物流服務過程中也會覆蓋到一群人，也就是說B端客戶其實是C端客戶的一個集群，他們分散到自己的生活中時，就是B端客戶往C端客戶的牽引過程；最后，通過B端和C端客戶的積累，逐漸建立起品牌，通過品牌效應帶動企業快跑，貨源也就自然集中靠攏到平臺上。
　　對于行業出現的通過補貼圈用戶和司機的行為，江鎮認為物流O2O行業應該“聰明的燒錢”。其一：物流行業，尤其是貨運O2O行業，普惠式燒錢是沒有意義的，補貼只會讓市場畸形發展。大部分企業燒錢的最終的結果勉強只能起到前期教育市場的作用；其二：貨運O2O燒錢應該要有針對性的培養核心用戶和忠誠度高的司機。通過獎勵機制和適當的補貼，循循漸進，引導司機和用戶成為平臺的忠實“粉絲”，增強平臺的黏性，這樣的打法才是有價值的。
　　滴滴和Uber的沖擊會對同城貨運局面造成多大的影響？
　　滴滴打車和Uber一直以來都是在風口浪尖中前行，關于滴滴打車和Uber跨界到送貨領域的新聞也時常吸引著我們的眼球。對于來自不同領域的競爭對手會對貨運行業造成何種沖擊，江鎮向億歐網表露：
　　1、滴滴和Uber目前還是以小型轎車為主，同城貨運配送如果選擇轎車配送其成本必然高昂，而且小轎車可利用空間有限；
　　2、客貨混裝可能在一定程度上會碰觸到法律紅線；
　　3、滴滴和Uber的專車業務本來就一直在法律的邊緣搖擺，在還沒有搞好自己的“本職”工作時，滴滴和Uber不會有太多精力分散到貨運領域。而這個時期正是貨運O2O平臺百米沖刺的關鍵時刻。
　　江鎮認為，即使以后滴滴和Uber真的上線了物流配送服務，那么也僅僅局限于高端服務，滴滴和Uber更多的切掉的是金字塔塔尖的份額。而類似速派得這樣的同城貨運O2O企業則可以共存，通吃掉金字塔中低層梯形部分，這里的市場份額更大。