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煤炭是工業(yè)生產(chǎn)的“糧食”，而在煤炭行業(yè)，煤炭企業(yè)物流費用則高居成本之首，達50%以上。煤炭物流成本直接影響著工業(yè)企業(yè)的效益。就當(dāng)前的現(xiàn)實而言，我國“西煤東送、北煤南運”以及“長距離、多周轉(zhuǎn)”的煤炭物流格局難以改變，要想控制工業(yè)企業(yè)成本，煤炭物流成本是關(guān)鍵。
　　根據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年5月份，全國鐵路煤炭發(fā)運量1.65億噸，同比下降13.2％；1～5月累計發(fā)運煤炭8.59億噸，下降10.6％。近年來，由于煤炭行業(yè)和冶金等重工業(yè)不景氣，需求不振，導(dǎo)致鐵路煤炭運量連連下降。另外，鐵路運費近幾年來的數(shù)次上漲也是造成煤炭鐵路運量明顯下降的主要原因，已有媒體喊出了“‘鐵老大’成煤炭物流‘過去時’”的口號。
　　為了提高國內(nèi)煤炭運輸效率，同時降低運輸?shù)奈锪鞒杀荆瑖页雠_了《煤炭物流發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)，其中一大亮點就是完善煤炭物流通道，加快鐵路、水運通道及集疏運系統(tǒng)建設(shè)，完善鐵路直達和鐵水聯(lián)運物流通道網(wǎng)絡(luò)，增強煤炭運輸能力，減少煤炭公路長距離調(diào)運。
　　有專家表示，《規(guī)劃》只提出了鐵路通道和水運通道，而沒有公路通道，其目的是徹底調(diào)整煤炭運力結(jié)構(gòu)：盤活鐵路運力，拓展水運能力，壓縮公路運力。對鐵路運力，在做增量同時盤活存量，力推鐵水聯(lián)運；對水運運力，則要加強沿海、沿江港口及水運通道。
　　A沉重的物流成本
　　煤炭黃金十年過去，宏觀經(jīng)濟增速放緩，煤炭產(chǎn)能過剩而需求疲軟，煤炭價格持續(xù)下跌。煤炭企業(yè)一方面需要疏通銷售渠道，另一方面，更應(yīng)加強成本控制。為此，占煤炭成本近一半的物流成為改革重點。
　　據(jù)了解，由于國內(nèi)主要鐵路煤運通道能力不足，煤炭運輸效率低，導(dǎo)致公路煤炭運輸量持續(xù)增加；同時，煤炭儲配基地建設(shè)滯后，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏運系統(tǒng)不匹配，應(yīng)急保障能力有待進一步提高；公路和水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不配套，公路煤炭運輸和港口中轉(zhuǎn)效率不高。
　　“鐵老大”最近的一次漲價是在2015年2月1日，國家鐵路貨物統(tǒng)一運價率平均每噸公里提高1分錢,即由以前14.51分提高到15.51分，其中，大秦鐵路運輸煤炭的運費從原來的每噸公里8.9分提高到9.8分。在此次鐵路運費上調(diào)之后，通過大秦線把煤炭從大同運輸?shù)角鼗蕧u港的運費將增加7-10元/噸。
　　目前，國內(nèi)煤炭物流服務(wù)存在“小、散、弱”的問題，大多從事運輸、倉儲、裝卸等單一業(yè)務(wù)，綜合服務(wù)能力弱。與此同時，部分物流企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流理念，供應(yīng)鏈管理和社會化服務(wù)能力不強，物流資源配置不合理，設(shè)施利用率低，信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車，有車找不到貨的的現(xiàn)象，造成物流資源的浪費，導(dǎo)致煤炭物流成本居高不下。
　　中國物流信息中心高級經(jīng)濟師閆淑君曾表示：國內(nèi)物流信息化建設(shè)相對滯后，無法實現(xiàn)裝卸、搬運、配送、交易等物流信息的即時傳遞與處理。整體物流技術(shù)裝備水平低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，運輸方式之間標(biāo)準(zhǔn)不能互相兼容，運行效率不高。
　　據(jù)了解，煤炭物流各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，不合理收費多，稅費重復(fù)征收，企業(yè)負擔(dān)重。中國煤炭運銷協(xié)會理事長王戰(zhàn)軍曾表示，煤炭坑口價僅占煤炭港口平倉價的49%，尚不足一半。而在煤炭從煤礦運到秦皇島等主要煤炭集散港口的中間環(huán)節(jié)成本中，短途汽運占比為8%、鐵路運輸占比20%、港口費用5%、各種收費20%。
　　B物流格局難改變
　　《規(guī)劃》明確指出，我國煤炭需求持續(xù)增加，生產(chǎn)開發(fā)布局加速西移，西煤東調(diào)、北煤南運格局更加突出，因此，一定要發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流，提高物流效率，保障穩(wěn)定供應(yīng)；保障大型煤炭基地建設(shè)有序推進，煤炭產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，為煤炭物流規(guī)模化、集約化發(fā)展創(chuàng)造有利條件；加速現(xiàn)代物流技術(shù)、新一代信息技術(shù)的快速推廣和應(yīng)用，為煤炭物流發(fā)展提供新的機遇。
　　由于“西煤東調(diào)、北煤南運”以及“長距離、多周轉(zhuǎn)”的煤炭物流格局短期內(nèi)難以改變，為了提高國內(nèi)煤炭運輸效率，同時降低運輸?shù)奈锪鞒杀荆兑?guī)劃》提出建設(shè)“九縱六橫”的規(guī)劃。所謂九大縱道是解決“北煤南運”的物流通道，六大橫道解決“西煤東運”的物流通道。
　　——晉陜蒙(西)寧甘煤炭外運通道。由北通路(大秦、朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原)、中通路(石太、邯長、山西中南部、和邢)和南通路(侯月、隴海、寧西)三大橫向通路和焦柳、京九、京廣、蒙西至華中、包西五大縱向通路組成，滿足京津冀、華東、華中和東北地區(qū)煤炭需求。
　　——內(nèi)蒙古東部煤炭外運通道。主要為錫烏橫向通路，滿足東北地區(qū)煤炭需求。
　　——云貴煤炭外運通道。主要包括滬昆橫向通路、南昆縱向通道，滿足湘粵桂地區(qū)煤炭需求。
　　——新疆煤炭外運通道。主要包括蘭新、蘭渝縱向通路，適應(yīng)新疆煤炭外運需求。
　　——水運通道。由長江橫向通道、沿海縱向通道、京杭運河縱向通道組成，滿足華東、華中、華南地區(qū)煤炭需求。
　　——進出口通道。由沿海港口和沿邊陸路口岸組成，適應(yīng)煤炭進出口需要。
　　鐵路通道方面：加快建設(shè)蒙西至華中地區(qū)、張家口至唐山、山西中南部、錫林浩特至烏蘭浩特、巴彥烏拉至新邱、錫林浩特至多倫至豐寧等煤運通道，進一步提高晉陜蒙寧甘地區(qū)煤炭外運能力；加強集通、朔黃、寧西、邯長、邯濟、京廣、京九、京滬、滬昆等既有通道改造或點線能力配套工程建設(shè)；加快蘭渝鐵路建設(shè)，實施蘭新線電氣化改造，提高疆煤外運能力；加快推進沿邊鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為進口煤炭提供便捷通道。
　　水運通道方面：結(jié)合鐵路煤炭外運通道建設(shè)，推進北方主要下水港口煤炭裝船碼頭建設(shè)，相應(yīng)建設(shè)沿海、沿江(河)公用接卸、中轉(zhuǎn)碼頭；加快長江中下游、京杭大運河和西江航運干線等航道建設(shè)，推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，提高內(nèi)河水運能力；加強沿海、沿江(河)港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)鐵路與港口無縫接駁。
　　C發(fā)展仍有諸多瓶頸
　　我國煤炭行業(yè)黃金十年的高速發(fā)展，也使煤炭物流業(yè)得到了快速發(fā)展，但是，業(yè)內(nèi)專家認為，我國煤炭物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體水平不高，管理還不盡科學(xué)，發(fā)展方式比較粗放，不僅和發(fā)達國家相比存在很大差距，就是和世界平均水平相比也存在較大的差距，這和我國經(jīng)濟發(fā)展水平明顯不相符——
　　物流通道壟斷，使用成本過高。我國的主要煤炭公路運輸通道及鐵路運輸通道大都是由國家運輸部門壟斷經(jīng)營、壟斷建設(shè)、壟斷管理，缺乏必要的市場競爭，偏遠地區(qū)電煤請車仍有難度，公路煤炭運輸距離遠，通行費用比較高，不利于煤炭物流行業(yè)的發(fā)展。
　　煤炭物流服務(wù)主體“小、散、弱”，大多從事運輸、倉儲、裝卸等單一業(yè)務(wù)，綜合服務(wù)能力弱。部分服務(wù)主體缺乏現(xiàn)代物流理念，供應(yīng)鏈管理和社會化服務(wù)能力不強。物流資源配置不合理，設(shè)施利用率低。煤炭物流順利發(fā)展的體制障礙依然存在，條塊分割嚴(yán)重，社會化程度有待進一步提高。
　　物流基礎(chǔ)設(shè)施滯后，部分地區(qū)煤運通道不足。新開發(fā)的煤炭礦區(qū)多處于偏遠地區(qū)，公路、鐵路煤炭運輸鐵路專用線、儲配物流中心建設(shè)滯后，主要港口吞吐能力不足，集疏運系統(tǒng)不匹配，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)不完善，基礎(chǔ)設(shè)施之間銜接不順暢問題突出。應(yīng)急保障能力有待進一步提高。
　　另外，隨著資源緊張、資金約束和勞動力成本上升的影響，煤炭單位物流成本上升不可避免。據(jù)中國物流信息中心預(yù)計,“十二五”期間，我國“三西”地區(qū)煤炭外運總量將達到15億噸，據(jù)此推算，到2015年，“三西”地區(qū)煤炭物流總成本將達到3500億元，年均增長8.4%
　　與此同時，就物流運輸方式而言，鐵路-水路聯(lián)運、公路-鐵路聯(lián)運、公路-水路聯(lián)運已成為物流通道內(nèi)的煤炭聯(lián)運形式。通常，鐵路運輸成本和港口裝卸成本相對固定，水路和公路運輸成本因市場化程度較高而隨行就市。煤炭物流的多環(huán)節(jié)、大運量和散貨運輸特點，僅靠推進技術(shù)進步、改造現(xiàn)有物流環(huán)節(jié)效率，難以大幅降低煤炭單位物流成本。
　　D建設(shè)新的物流生態(tài)圈
　　目前，盡管國家大力推動能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，倡導(dǎo)節(jié)能減排，減少傳統(tǒng)能源的使用量，扶持清潔能源的太陽能、風(fēng)能的使用規(guī)模，但是傳統(tǒng)煤炭作為工業(yè)原料的地位依舊難以改變。按照此前中國煤炭工業(yè)協(xié)會的預(yù)測，2020年中國煤炭需求量將達45-48億噸，也就是說未來十多年內(nèi)中國煤炭依舊有近10億的增長空間。
　　煤炭物流仍大有可為。
　　有專家指出，煤炭物流當(dāng)務(wù)之急是把煤炭現(xiàn)代物流納入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的軌道，建立高效的現(xiàn)代物流體系。加快國家和地方應(yīng)急煤炭儲備基地建設(shè)，打造完整煤炭供應(yīng)鏈，包括：建設(shè)煤炭企業(yè)“采掘—加工—運輸—倉儲—銷售”的縱向一體化供應(yīng)鏈，煤電企業(yè)“采購—運輸—倉儲—配送”的縱向一體化供應(yīng)鏈，以及相關(guān)金融服務(wù)、電子商務(wù)、物流企業(yè)構(gòu)成的橫向一體化的供應(yīng)鏈。
　　《規(guī)劃》要求，到2020年，煤炭物流整體運行效率明顯提高，社會化、專業(yè)化和信息化水平顯著提升，基本形成物流網(wǎng)絡(luò)配套銜接、技術(shù)裝備先進適用、物流服務(wù)綠色高效的現(xiàn)代煤炭物流體系；加強鐵路煤運通道建設(shè)，年運輸能力達到30億噸；結(jié)合國家煤炭應(yīng)急儲備建設(shè)布局，重點建設(shè)11個大型煤炭儲配基地和30個年流通規(guī)模2000萬噸級物流園區(qū)；培育一批大型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)，其中，年綜合物流營業(yè)收入達到500億元的企業(yè)10個；建設(shè)若干個煤炭交易市場。
　　未來，國家還將整合公共物流信息資源，實現(xiàn)煤炭物流信息共享，為物流企業(yè)提供專業(yè)化的信息服務(wù)；推進物流企業(yè)與煤炭生產(chǎn)、消費企業(yè)信息對接、數(shù)據(jù)交換，培育一批具有競爭力的物流信息服務(wù)企業(yè)；推動物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新一代信息技術(shù)在煤炭物流領(lǐng)域的創(chuàng)新應(yīng)用。
　　在很多業(yè)內(nèi)人士看來，未來理應(yīng)整合公共物流信息資源，實現(xiàn)煤炭物流信息共享，為物流企業(yè)提供專業(yè)化的信息服務(wù)，這樣將更能夠推進物流企業(yè)與煤炭生產(chǎn)、消費企業(yè)信息對接、數(shù)據(jù)交換，培育一批具有競爭力的物流信息服務(wù)企業(yè)。
　　記者采訪中了解到，泰德煤網(wǎng)“n+1+N”模式整合經(jīng)銷商與消費者進行短鏈匹配，實現(xiàn)了煤炭現(xiàn)貨的網(wǎng)上交易，依托煤炭資源或鐵路水運等運輸資源，形成煤炭產(chǎn)品的集中交易，且發(fā)展出自創(chuàng)標(biāo)簽的產(chǎn)品，提高了市場效率。此外，還有深圳市怡亞通供應(yīng)鏈股份有限公司創(chuàng)造性地實現(xiàn)了物流外包、商務(wù)外包、結(jié)算外包和信息系統(tǒng)及信息處理外包等一站式供應(yīng)鏈管理外包服務(wù)，供應(yīng)鏈金融為大宗商品交易企業(yè)提供了周轉(zhuǎn)資金保障，可分為應(yīng)收賬款融資、預(yù)付款產(chǎn)品融資和貨權(quán)融資，涵蓋了煤炭流通連生產(chǎn)、流通、消費的各個環(huán)節(jié)，既降低客戶成本，自身也獲得極大利潤。