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讓港口與鐵路“親密接觸”

什么是海鐵聯運？簡單地說就是集裝箱“坐著”火車直奔港口，或者從船上卸下就坐上火車直奔目的地。

如何讓港口與鐵路“親密接觸”？在海鐵聯運發展初期，寧波就瞄準了突破基礎設施瓶頸這一主攻方向。目前，寧波已建成功能健全、無縫對接港口與內陸的鐵路網絡和場站設施。北侖港區、鎮海港區均可鐵路直通，穿山港鐵路支線與北侖支線去年開始進行電氣化改造。

寧波的海鐵聯運從2009年起步，之后迅速發展。2009年海鐵聯運僅為1690標準箱，到2014年達到13.5萬標準箱，增長了80倍。目前已開通海鐵聯運的城市達20個，正常運行班列線路13條，建成無水港10個。

2014年，寧波制訂了全國首個地方性的海鐵聯運發展規劃。根據規劃，到2020年，寧波將逐步形成“一環四支”格局。“一環”，指的是完成鐵路貨運北環線，形成“南客北貨”格局；“四支”包括對既有鎮海港區支線、北侖支線適時改擴建和建設穿山港支線、大榭港支線。寧波“港”“鐵”親密接觸、全港覆蓋指日可待。

海鐵聯運南方第一大港地位確立

對于海鐵聯運，寧波不僅率先制訂了全國首個地方性的海鐵聯運發展規劃，還開展了集裝箱海鐵聯運扶持政策評估和研究。去年3月，寧波市政府正式出臺了連續三年的集裝箱海鐵聯運扶持政策，其中“五定”班列最高可獲2500萬元補助。

“受益于政策利好，寧波在運價形成上率先走出了一條‘地方補貼一點、鐵路下浮一點、企業分擔一點’的可持續之路，打出了多方分擔組合拳。”寧波市海鐵聯運辦公室負責人說，寧波已連續出臺三輪財政扶持政策，截至2015年年底，寧波累計發放補助資金9000萬元。此外，受寧波政策帶動，義烏、臺州、衢州等多地也陸續出臺了配套扶持政策。

在鐵路部門支持下，鐵路運費也實現了32%至60%的下浮。其中，寧波到江西方向下浮32%,到省內臺州、義烏等地下浮40%至51%不等，至合肥方向下浮60%.

在此基礎上，部分港口環節費也陸續下降。如免收重箱查驗開箱門費，進口重箱調箱門費從每小箱50元、每大箱75元下調至每箱次20元，查驗輔助作業包干費下調了每箱次100元。

伴隨著政策紅利的不斷釋放和運價分擔機制的日趨成熟，寧波海鐵聯運高增長態勢越發強勁。2015年，寧波港口吞吐量多年來首次下跌，但海鐵聯運箱量卻逆勢增長26%,完成箱量超17萬標準箱，較2009年增長超百倍。寧波海鐵聯運南方第一大港地位已經確立。

三條通道構建國際海鐵聯運大格局

西安補貼6000元，鄭州既減免運費也補貼……在國家“一帶一路”戰略的大背景下，中亞中歐鐵路線也成了“香餑餑”。國內各大城市開出眾多國際鐵路專列，優惠政策一個比一個吸引眼球。

寧波作為貨源地，而且有海港的互補，如何發揮優勢？寧波海鐵聯運業務創新風生水起，“鐵水鐵”聯運、“鐵路箱下海”等特色項目一個個出爐，全方位適應市場需求。

所謂“鐵水鐵”聯運，簡單地說，就是兩頭鐵路運輸、中間海上運輸。以華東地區至歐洲為例，貨物先走鐵路至寧波港，之后海運至營口港，再由營口港通過鐵路運輸，經滿洲里運至中亞或者歐洲等地。據了解，該模式作為寧波、浙江乃至長江經濟帶沿線省份與“一帶一路”北翼的俄羅斯、蒙古等國經貿往來新通道，可降低運輸、通關等成本約30%.

此外，寧波還積極嘗試通過雙重運輸，不斷做強“五定班列”“成組運輸”“散改集”等傳統運營效益，深挖國際海鐵聯運市場。

“通過加強城市政策合作，將寧波海鐵聯運扶持政策擴大到中歐中亞等國際聯運班列，將內陸城市的補助政策擴大到寧波報關的國際班列，力爭實現雙贏。”寧波市交通委運輸處相關負責人表示。

寧波市現代物流規劃研究院專家建議，寧波應結合出口至歐洲的貨物運輸線路，整合提升形成“兩大支點、三條通道”的國際聯運格局。兩大支點，一是鐵路寧波北貨運站，二是寧波港；三條通道，一條是西線，由寧波北貨運站始發，經阿拉山口抵達中亞、中歐；一條是北線，由寧波港始發，海運經大連、營口至中歐，或經俄羅斯東方港和海參崴至中歐；再一條是傳統的東線，由內陸運輸至寧波港，經海運歐洲航線轉運至中歐、中亞。

目前，寧波正積極向上申報設立綜合試驗區。據寧波市海鐵聯運辦公室負責人透露，海鐵聯運綜合試驗區屬國家級，一旦申報成功，將通過改革創新，統籌解決鐵路成本規制、運輸組織、無水港建設、口岸配套、信息化和統一操作等問題。