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不知從什么時候起，快遞電動車上除了大大小小的紙箱，有時還會多出一個車載小冰箱。什么進口酸奶、南美白蝦、阿根廷凍紅蝦……冷鏈快遞從無到有，再一次拉近了人們與世界的距離。

然而，冷鏈快遞，想說愛你卻并不容易。記者前幾天買的據說是從美國空運來的車厘子，結果到家發現很多壞的，相信裝箱時應該是好的。而有一次替鄰居代收了一個箱子，沒等晚上鄰居下班來取，就發現蝦臭味在房間里彌漫開來，等鄰居來時打開一看，四包南美白蝦上面放的兩代干冰早已化沒了。相信很多在網上買生鮮的買家都有這樣的體會，下訂單后根本不敢出門，就怕快遞送來時家里沒人，快遞拉著你的貨跑上大半天后再來你家時，貨已變質。

冷鏈資源不發達，生鮮跨省多為常溫運輸

記者采訪時了解到，冷鏈快遞顯然還不能像普通快遞那樣發達。順豐冷運的一位負責人告訴記者，快遞是到門的業務，而冷鏈快遞的一個特點是零散接單、零散派單，這就意味著派送過程中會頻繁開門，尤其在夏季冷藏空間溫度控制很難。而且，冷鏈快遞對時效要求更高，如配送過程中碰到送貨電動三輪車被查扣、物業不讓進小區等快遞派送經常遇到的問題，對冷鏈快遞來講影響很大，這些都會大大增加配送成本。所以別說冷鏈快遞了，就連冷鏈物流的發展水平，都無法滿足現在的市場需求。很多跨省的生鮮物流配送，基本都是常溫公路配送到物流點再入庫冷藏，等有客戶下單時再由快遞分單冷鏈配送，因此貨損率比較高，口感肯定也會受到影響。可以說冷鏈資源的不發達，已經成為制約生鮮電商發展的瓶頸。

冷鏈配送成本高，企業良莠不齊彰顯機遇

從海南運芒果到北京，公路常溫運輸的損耗可能要1／3還多。為什么商家仍然選擇常溫運輸而不是冷鏈運輸？最直接的原因是冷鏈物流的成本高。

“在同樣的周轉率下，冷鏈配送投入比普通快遞至少要高一倍。”有專業人士給記者算了一筆賬：在車輛方面，冷鏈運輸要用冷藏車，國家對高速公路上行駛貨車外觀尺寸有限制，而冷藏車須安裝保溫層，這樣儲藏量就比普通貨車小，制冷設備又要消耗能源，因此運營成本要高出不少；在倉儲方面，冷鏈快遞物流需要用三溫倉，成本也高于常溫倉庫很多；在中轉操作方面，冷鏈快遞需要恒溫操作間以及特制的工服，而恒溫操作間不僅前期投入大，運營時的能源消耗也非常大；在末端配送方面，冷鏈快遞需要專用器皿以及合適的冷媒解決方案，也比一般快遞的紙箱、塑料包裝要貴不少……而最關鍵的是，消費者并不愿為這一部分多出來的物流及快遞成本付費。當前市場的實際情況是，食品的冷鏈快遞價格不會高出普通快遞太多，比如同城配送價差不到一倍。因此，愿意發展冷鏈快遞物流的企業并不多。

還有個現實的問題是，對直接面向消費者的生鮮電商而言，每份訂單的量往往不大，所以也不能通過提高規模來攤薄成本，冷鏈快遞的成本就更高了。

此外，商家不愿意選擇冷鏈運輸的另一個客觀原因是目前冷鏈快遞物流企業總量的不足，并且服務質量更是良莠不齊。

據資料顯示，一方面，我國冷鏈基礎設施總體不足，例如，中國冷藏車占全國載貨汽車總保有量僅為0．3％，而在日本則為2％。另一方面，冷鏈配送經營主體的規模大多偏小，散落于各地的能做同城冷鏈業務的企業不少，但是能做跨省全程冷鏈配送的企業卻不多，且缺乏信譽度高的品牌企業。

然而，目前市場的痛點就是發展的機遇。既然生鮮電商普遍感到冷鏈配送不能滿足需求，恰恰說明發展冷鏈配送市場空間巨大。推動冷鏈配送的發展，或將有效激發市場需求。“既然‘互聯網＋’是一個不可阻擋的趨勢，就像快遞產業迅猛發展支撐起網絡零售不斷刷新紀錄一樣，如果冷鏈配送能發展起來，生鮮電商的發展就會更加得心應手，勢必促進消費升級，進一步活躍互聯網經濟。”國務院發展研究中心張俊偉研究員如是說。

發展冷鏈配送首先要過成本關

冷鏈業務要發展，消費者又不愿為過高成本買單，那么從供給側改革來說，發展冷鏈配送首先要過的就是成本關。據記者了解，包裝材料和冷媒技術的創新可以有效降低成本。例如，目前順豐研發的EPP循環保溫箱重量更輕、更抗壓耐摔，這就降低了冷鏈配送成本；而在“最后一公里”配送時，順豐改用自主研發的超低溫蓄冷劑代替干冰配送冰激凌等食物，不僅降低了成本，還延長了保冷時間。

此外，充分運用大數據等信息化手段也可以降低成本。生鮮食品冷鏈派送成本高，一個客觀原因是運輸多為單向的，因此干線冷藏車常有空返情況。但如果充分運用大數據，通過溝通電商和寄遞企業信息，一方面將生鮮產品物流訂單化零為整，攤薄成本；另一方面可在返程時不開冷氣，常溫運輸日常消費品，這樣便可提高冷藏車使用效率。另外，大數據技術的應用，還可以幫助冷鏈配送企業找出既保鮮又節能的配送溫度，這也可以起到降低成本的作用。

盡管如此，冷鏈配送的投入一定會大于普通快遞。因此，走專業化道路是發展冷鏈配送更為現實的選擇。由于固體、液體、冷凍、冷藏、肉類、蔬菜等不同商品的冷鏈運輸要求各不相同，所需設備、技術要求也不相同，所以只有充分做好專業化，方可減少前期投入。

此外，發展冷鏈配送，政府部門更應該細化標準、加強監管。一家冷鏈物流企業負責人告訴記者，至今為此，冷鏈運輸沒有明確的監管部門，也沒有具備強制力的標準，冷鏈配送質量參差不齊與此不無關系。比如有的企業不知道什么溫度合適肉類、什么溫度適合水果。還有個別不規范的企業抱有僥幸心理，想著就算中途關會兒冷氣，消費者也看不出來，卻不知一凍一化再一凍，肉類的口味就全變了。

此外，跨省冷鏈運輸不給力其中還有一個原因是，給冷藏車辦通行證是個大難題，這個更需要政府給予解決。一位物流行業的經理告訴記者，按照現行規定，如果企業使用安全性更高的真空胎，反而無法登記上牌，所以目前冷藏車多數是由改裝廠定制改裝的，廂體制造工藝技術、制冷設備技術更新速度很快，但車型公告的要求時間長，制約了冷鏈新技術的應用。

如此看來，要解決冷鏈配送資源不足的問題，政府相關部門不僅要為企業清障搭臺，更要在降低成本側為企業出謀劃策。畢竟降成本是供給側結構性改革的重要任務之一。去年底召開的中央經濟工作會議要求，幫助企業降低成本。其中就明確提出，“要降低物流成本，推進流通體制改革。”而冷鏈設施不足、成本過高，正是我國物流體系的短板之一，其直接制約了生鮮電商等行業的健康發展。所以，當前最需要做的，是我國亟須通過完善相關配套設施和政策，降低冷鏈物流成本。