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被稱為航運業“道瓊斯指數”的BDI（波羅的海干散貨指數）指數，是全球經濟的晴雨表之一。自今年2月10日創下290點的歷史新低點后，BDI指數最近6個多月來一路攀升，目前已經攀升至600點上下，盡管仍有波動，但讓市場看到了經濟回暖的希望。不過，業內人士指出，由于行業基本面沒有根本性改善，船舶運輸仍將供大于求，BDI指數中長期繼續上漲乏力。同時，應理性看待BDI指數的變化，堅定去產能，同時加快航運與金融業的融合發展。

BDI指數回升 航運市場供大于求沒有根本性改善

全球大宗商品利好

推動BDI反彈

BDI指數是由多條國際主要航線的租金價格加權計算而成，統計的大多為散裝原材料的運費。散裝船運又以運輸鐵礦石、煤炭、鋼材、糧食谷物等民生物資和工業原料為主，營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原材料價格高低息息相關。業內普遍認同，該指數受各國財政政策左右較小，比較能真實地反映全球經濟狀況。

最近幾個月，BDI指數一路反彈，從290點最高攀上600點上下，最高達到748點。卓創資訊分析師張欣欣認為，近期BDI指數的上漲一定程度上代表了經濟短期內的復蘇。

中投顧問高級研究員申正遠分析，前期BDI的持續下跌是全球經濟下行壓力大的反映，國際貿易相對低迷，原物料行業不景氣，大宗商品運輸需求下降，多數航線運價也在下降。進入今年以來，受到傳統淡季以及環保壓力下主要港口發貨量減少的影響，市場低迷態勢持續加重，運價不斷走低屢創歷史新低位，BDI一度連續8天低于300點運行。

而近期BDI大幅上漲則受到了三方面因素影響：一是全球經濟緩慢復蘇；二是國際大宗商品貿易活躍，促使航運業的需求有所改善；第三，在過去一年多BDI指數已經走到歷史新低點，在技術上也有很強的反彈修正要求。

業內普遍認為，大宗商品市場發力對BDI指數的帶動作用尤其明顯。今年以來，國際市場上石油、黃金、有色金屬等大宗商品價格走高，“黑色系”大宗商品期貨價格就連續漲停。螺紋鋼期貨主力1610合約在4月21日的成交金額甚至超過了A股滬深兩市當日成交總額。大宗商品市場中領漲的品種主要為“黑色系”，與BDI相關的鐵礦石是帶動BDI指數上漲的重要因素。

大宗商品利好還推動了造船廠的訂單。工信部近日發布的數據顯示，今年1到6月，全國新承接船舶訂單量1620萬載重噸，同比增長44.7％，較一季度提高20.8個百分點。而去年全年，我國造船新承接船舶訂單量為3126萬載重噸，同比下降47.9％。

行業基本面未改觀BDI攀升乏力

不過，不少業內人士并不看好BDI能中長期走“牛”。他們認為，行業的基本面并沒有顯著改善，當前的上漲除了季節性因素，更有近期大宗商品暴漲的投機成分在其中。

近期，自7月18日創下748點的高位后，BDI便開始了持續的回落態勢。這和全球經濟發展進程放緩、國際貿易疲軟等因素是分不開的。鐵礦石庫存增加使得干散貨進口活動也逐步降溫，為BDI的一路走低提供了基本面的理由。

“BDI指數回升是短期需求回升拉動，難以持續，后續干散貨運輸需求仍將處于低位，運價上漲乏力。”上海國際航運研究中心秘書長真虹認為。一位在天津從事國際干散貨運輸的人士也表示，隨著南美糧食運輸高峰期的結束，國際海運費回落的概率較大，屆時BDI指數也有可能回落。

記者日前走訪了上海國際港務集團、中遠海運集團等單位，其相關負責人也認為，當前上漲態勢僅僅是低位反彈，并不改變國際航運市場的整體低迷態勢。航運業內通常認為，BDI跌破1600點后，航運公司是在虧損運營。目前的600多點相較于航運市場景氣時2000多點的水平，處在歷史低位，并不足夠有說服力。整體而言，船舶運輸仍舊供過于求，干散貨運輸需求不高，船舶過剩。

從國內中長期形勢來看，經濟下行壓力依然較大，在大宗商品熱炒下，部分落后產能死灰復燃并不能改變供需關系，鋼材需求不斷下降，鋼鐵和煤炭產能過剩依舊嚴重，鋼材出口還受到國外反傾銷限制。

雖然國務院發布的鋼鐵和煤炭行業化解過剩產能的意見中，均提出了從2016年開始，壓減粗鋼產能1億到1.5億噸，退出煤炭產能5億噸。不過，由于受到破產機制帶來的債務危機以及裁員的社會反應等因素影響，我國鋼鐵、煤炭行業去產能之路漫長。再考慮到煤炭消費還受到環保壓力的影響，鐵礦石、煤炭運輸需求仍將持續低迷，市場運價也將長期在低谷運行，這些都不足以為BDI指數反彈提供支撐力。

而從國際形勢看，需求方面也沒有明顯起色。世界貿易組織指出，全球經濟仍有下行風險，2016年全球貿易增速可能將連續第五年低于3％。

世界航運業巨頭丹麥馬士基集團發布的二季度財報顯示，期內凈利潤1.18億美元，同比下跌89.1％；季度收益88.6億美元，同比跌15.8％。其中，馬士基航運季度基本虧損為1.39億美元，而去年同期錄得4.99億美元盈利；馬士基石油錄得1.3億美元盈利，但較去年同期跌40.1％。

堅定去產能步伐

加快航運與金融融合

根據興業證券的測算，按照目前市場的船舶狀況，BDI的現金保本點為1000點，盈虧平衡點為1550點，因此BDI在現金保本點以下的短期彈性很大，但繼續向上并且維持的可能性較小。

面對BDI指數今后一段時期的走勢，業內人士建議，決策部門應理性認識和判斷BDI指數的參考價值，妥善使用服務于決策。有專家表示，不能因為BDI指數的上漲而盲目樂觀，避免誤讀從而作出錯誤的決策。目前，全球都面臨著經濟結構調整的壓力，傳統工業對經濟的支撐作用正在減弱，而服務業對經濟的貢獻率不斷上升。隨著全球經濟結構朝著知識經濟的方向發展，信息、知識的作用被不斷放大。在這種情況下，基于大宗商品原材料價格的BDI指數的參考意義甚至有可能下降。

值得注意的是，我國大宗商品價格近期暴漲除了透露出巨大的交易風險，也讓落后產能看到了復產的機會。從當前形勢看，應警惕這種狀況“抬頭”，毫不動搖地推進去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，為換取經濟的長期發展贏得空間與時間。

我國造船業產能過剩問題由來已久。今年初五洲船舶的破產清算成為造船業“寒冬”中第一家破產倒閉的國有船企。上海國際航運研究中心市場分析師韓軍表示，全球航運企業大部分都面臨盈利下滑甚至虧損的局面，這使航運企業很難有足夠的新船訂單給造船企業，從而導致造船行業的訂單量下滑明顯、企業經營壓力加重。因此，深入推進造船業的去產能刻不容緩。

另外，要注意國際市場的新變動，加快國內航運業與金融業的融合。目前有多家機構有興趣收購編制BDI指數的倫敦波羅的海交易所，這與航運市場不景氣連帶該交易所收益下滑相關，而新加坡交易所有望在競購中勝出。一旦競購成功，新加坡交易所的衍生品業務將得到加強和補充，尤其是航運衍生品。

專家認為，我國應從新加坡交易所的競購動機中得到啟示，加快國內航運與金融業的有機融合，積極開發航運金融衍生品。這既可使航運企業獲得良好的金融服務，也有利于銀行等金融機構的發展。而且，合理利用金融衍生品還可以更好地幫助航運企業規避風險，提高市場競爭力。