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日前，作為交通運輸部在全國開展的9項深化改革試點工作之一，江蘇南京以下沿江區域港口發展一體化改革從整合錨地資源啟動。江蘇港口一體化并非個案，近年來，隨著世界航運形勢的蕭條，港口面臨轉型發展的諸多壓力，國內港口以重組整合為標志的一體化熱潮正不斷升溫。

市場環境惡化港口面臨抉擇

供給側改革、結構性調整成為“十三五”經濟貿易發展的主旋律，作為國民經濟的晴雨表港口自然要先行先試。

記者了解到，在江蘇，港口間“藩鎮割據”的現象愈演愈烈，這導致本不富裕的錨地資源捉襟見肘，尤其是大噸位船舶因錨位不足經常是“等米下鍋”。江蘇省交通運輸廳巡視員王昌保坦言，目前，船舶錨泊難尤其是大型海船和危化品船如不能得到及時有序錨泊，不僅會帶來重大的安全隱患，而且會嚴重影響12.5米深水航道效能的發揮。

江蘇省交通運輸廳港口局局長朱培德表示，結合交通運輸部改革試點的有關要求，江蘇省制定了《江蘇南京以下沿江區域港口一體化試點改革工作推進實施方案，分步推進地市級港口資源整合。

對于長江沿線的港口企業，記者了解到，其市場集中度較低，公共碼頭企業普遍市場占有率不足3成。據統計，長江沿線2700家港口經營人中，500萬噸吞吐量以上的僅有71家。市場中“業主碼頭”林立，低價惡性競爭問題突出。

不僅如此，沿海港口也不斷上演“三國殺”。一位業內資深人士告訴記者，受利益驅動，近年來，我國沿海港口建設投資熱情高漲，但在部分區域、部分地域，已經出現了重復建設、無序建設導致的碼頭過剩問題。重復建設之下，港口間的同質化競爭愈演愈烈，甚至到了打價格戰的邊緣，使各碼頭運營主體都不堪其苦。“環渤海灣港口在煤炭、礦石等大宗干散貨類上的同質化過度競爭就是一例。”

一面是競爭激烈，一面是經濟蕭條，對于港口企業無疑是雪上加霜。統計數據顯示，今年上半年，6成港口類上市公司業績下滑。“當前，對于港口行業來說，寒冬似乎才剛剛來到，外貿增速下滑，大宗商品需求放緩，港口行業市場競爭加劇。”一位港口屆人士認為，傳統裝卸倉儲主業利潤日益變薄，而成本及資源環境壓力日益加大。此時，港口易出現同質化發展，定位趨同、腹地重合，局部結構性過剩，資源利用效率降低，行業整體盈利能力走低等等矛盾，在新形勢下變得尤為突出。

港口行業普遍認識到，以往港口粗放式的發展模式不可持續，如何通過資源整合、實現現有港口資源的優化利用，正是港口能否浴火重生的一劑良藥。

資源整合模式不斷創新

國內港口重組，以連云港（601008）港、寧波舟山港最為搶眼。

2015年8月，連云港港口控股集團有限公司成立。該集團以連云港港口集團資產以及江蘇方洋集團、江蘇金東方集團（600811）、江蘇金灌投資發展集團、江蘇燕尾港港口有限公司涉港經營性資產組建，是以資產資本為紐帶的港口經營新主體。集團整合了連云港區、贛榆港區、徐圩港區和灌河港區資源資產，下設贛榆有限公司、徐圩有限公司、灌云有限公司和灌南有限公司4家子公司，原連云港區暫由連云港港口集團有限公司承擔連云子公司相應職責。

2015年9月，寧波舟山港集團有限公司舉行掛牌儀式。新組建的寧波舟山港集團通過股權等值劃轉整合而成。舟山市國資委將舟山港集團(含舟山港股份)100%股權，無償劃轉給寧波港（601018）集團；同時，寧波市國資委將寧波港集團等值股權，無償劃轉給舟山市國資委，寧波港集團更名為寧波舟山港集團。寧波舟山港集團有限公司的股東及持股比例為：寧波市國資委持股94.47%，舟山市國資委持股5.53%。集團公司持有寧波港75.46%的股份，為其控股股東。

以上這些港口以政府推動，同時以股權、以資產為紐帶，以資本的力量推動重組。此外，還有京津冀地區資源整合加快推進，天津港（600717）與秦皇島港、唐山港（601000）謀劃更進一步的功能優化布局。以及山東省宣布“十三五”不再規劃沿海新港區，以充分利用現有資源，等等。有消息稱遼寧、安徽等省也在加速推進港口重組整合的步伐。

記者了解到，國外港口方面，哥本哈根—馬爾默港的合并值得借鑒。丹麥首都哥本哈根、瑞典第三大城市馬爾默，分別地處北歐的厄勒松海峽東西兩側，共同扼守出入波羅的海的咽喉要道。在本世紀初，由兩國兩市政府和港口董事局拍板實現了合并，共同組建成哥本哈根—馬爾默港，開創了兩個國家兩個港口合并、由同一個公司同一個團隊進行兩地管理的先河。公司將注冊地設在瑞典馬爾默，總部設在丹麥哥本哈根，股權構成為：哥本哈根城市與港口發展局持股50%、馬爾默市政府持股27%、私有股東持股23%。10多年的運營歷程證明，兩港合并實現了優勢互補、協同發展。

針對長江港口資源整合的思路，有專家表示，應當是先整頓、再整合。要鼓勵有實力的企業以資本為紐帶推進資源整合，包括區域內港口的橫向資源整合，也包括以物流產業鏈為基礎的跨區域(上、中、下游之間)、跨行業(港、航、貨)的長江港口物流產業鏈縱向整合，按照市場規律優化長江水運組織方式，提高長江水運效率。

發揮1+1>2的效果

強強聯合可以有效地避免區域內港口企業的惡性競爭，提升區域市場競爭力，并發揮握指成拳的規模化效應。當下，一體化、統籌協調、錯位發展等，正成為港口整合的代名詞。

去年6月底，廣西印發了《廣西北部灣沿海港口發展一體化改革試點實施方案》，提出要“打造品牌一體化、管理一體化、政策一體化、信息一體化的北部灣港（000582）口”，具體將通過“行政管理一體化、政策服務一體化”兩個階段進行。

寧波舟山港集團也提出，要通過資產、人員、品牌、管理等各個要素的深度整合，加快推進“港口綜合規劃、基礎設施建設、重點港區開發、海事航運服務、口岸監管”等五個“一體化”，真正實現建設更大規模的東方大港的目標。

港口一體化提升了行業集中度，打造了區域港口旗艦企業。以寧波舟山港為例，新的寧波舟山港集團成立后，擁有19個港區、600多個生產性泊位，年吞吐量近9億噸，將真正成為名副其實的世界第一大碼頭運營商，也必將在碼頭運營商綜合實力排名中向前挺進。寧波港可提供與港口裝卸生產相關的全方位、綜合性服務，而舟山港則是以水水中轉為主要功能的深水良港，在這方面實現錯位發展是其優先選擇。

連云港港口控股集團整合了連云港地域范圍內的多個港區，港口實力進一步增強，對以港口裝卸主業為基礎，全力推動以中哈產業園為代表的港口物流業務發展，聚焦“新亞歐大陸橋橋頭堡”建設，全面融入國家“一帶一路”戰略具有重要意義。

這些重組后的港口集團，可在有效地分析市場需求、市場容量的基礎上，科學、合理地規劃碼頭泊位布局，合理地分配、使用岸線資源，差別定位各港區功能，并統一規劃未來各港區的產能擴張計劃，消除惡性競爭，出清過剩產能，實現了不同港區的錯位發展。

“在國家加快推進供給側改革的大背景下，港口資源整合深化發展，然而推進港口資源整合很難找到統一的模式。但無論誰主導或推動的資源整合，無論什么形式的港口資源整合，其目的都不應僅僅是實現港口吞吐量總和變大排名前移。”一位業內專家說，港口資源整合要真正發揮作用，必須能夠促進區域內港口資源的優化配置并實現真正一體化運營，在新港口經營人的框架下實現各港區功能重新劃分與合理分工，淘汰落后、過剩產能，提高區域內港口行業市場集中度及現有產能利用率，并提高港口企業整體市場競爭力、議價能力及盈利能力，發揮出1+1>2的效果。