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在我國從中等收入國家向高收入國家邁進的過程中，人工、用地等成本優(yōu)勢的喪失是實體經(jīng)濟企業(yè)無法繞過的一道坎。日前，羅克韋爾的一項調(diào)查顯示，我國制造業(yè)綜合成本相比美國只有5%的優(yōu)勢，其中，土地成本是美國的9倍，用能和物流支出超過其兩倍。正如清華大學汽 車發(fā)展研究中心主任李顯君所說：“當前企業(yè)承受的成本重壓很大程度源于外部高昂的社會成本，需要政府從外部幫助企業(yè)減負。”

近期，國務院印發(fā)《降低實體經(jīng)濟企業(yè)成本工作方案》（以下簡稱《方案》），推出降低企業(yè)人工成本、用能用地成 本、物流成本等八大方面組合措施，助力企業(yè)降成本。汽車業(yè)作為我國國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一，也有望在降低企業(yè)社保繳費比例、放開能源競爭性環(huán)節(jié)價格、合理確 定公路運輸收費標準等舉措中受益。

■ 調(diào)整“五險一金”費率 緩解用工壓力

近幾年來，不斷攀高的人工成本，讓工業(yè)企業(yè)直呼“扛不住”。這其中，汽車行業(yè)的人工成本在制造業(yè)中又處于較高水平。而致使企業(yè)用工成本持續(xù)上漲的重要因素，是我國“五險一金”費率的長期居高不下。

來自國家發(fā)改委社會發(fā)展研究所的報告顯示，當前我國企業(yè)職工五項社會保險總費率為企業(yè)職工工資總額的 39.25%，在列入統(tǒng)計的173個國家、地區(qū)中列第13位，分別比美國、日本和韓國高出23.2、14.01和24.12個百分點，約為泰國的3.84 倍和墨西哥的4.76倍。“這使我國制造業(yè)的競爭優(yōu)勢大打折扣。”國家發(fā)改委社會發(fā)展研究所研究員關博對《中國汽車報》記者說。

為此，《方案》明確提出，降低企業(yè)社保繳費比例，綜合采取漸進式延遲退休年齡等方式補充資金缺口，階段性降低 企業(yè)住房公積金繳存比例。清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗巍認為：“降低企業(yè)和職工當期繳費水平，等于增加了員工的直接收入，激發(fā)車企用工 活力，推動企業(yè)收入分配和薪酬改革。”

對于如何兼顧保障勞動者權益和降低車企用工成本，上海社科院人力資源研究中心主任沈榮華表示，國家相關配套政 策必須跟上并落實到位，避免員工的總體收益因企業(yè)的用工成本調(diào)整而受損。“要警惕把降人工成本變?yōu)榻敌剑@樣不僅影響車企效率，還可能拖累消費，且不利于 產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展。”

《方案》提及的降低勞動力自由流動成本，在不少專家看來是較難落實的一項。如一些汽車及零部件制造廠的外來務工人員，其住房、醫(yī)療和子女教育問題短期內(nèi)較難得到解決。

■ 充分競爭機制 助推用能用地減負

作為汽車企業(yè)生產(chǎn)成本的主要構成，能源、土地成本的降低，同樣需要政府擔當重要角色。特別是我國電力、石油等能源領域?qū)儆趪覊艛喑潭容^高的行業(yè)，需要政府層面引入多元競爭機制，解決用電、用氣價格降幅不大的問題。

“《方案》提出放開能源競爭性環(huán)節(jié)價格、開展電力直接交易等措施，有利于提升用電、用氣定價機制市場化程度，降低能源配送和交易成本。一定程度上，這也有助于改善能源浪費的情況，使汽車企業(yè)在生產(chǎn)中更加注重節(jié)能和效率。”劉宗巍解讀文件稱。

事實上，為降低工商業(yè)用電、用氣價格，政府已落實了一系列舉措。如在北京、天津、湖北、重慶等省市電網(wǎng)實施輸 配電價改革試點。據(jù)國家發(fā)改委能源研究所研究員張有生介紹：“目前國家發(fā)改委正在統(tǒng)一組織對上述試點地區(qū)的電力公司交叉開展成本監(jiān)審。”通過實施煤電價格 聯(lián)動，工商業(yè)銷售電價兩次下調(diào)，較大程度減少了汽車企業(yè)的用電支出。

值得一提的是，簡化企業(yè)用戶電力增容、減容、暫停、變更等辦理手續(xù)也被寫入《方案》。按照原來的電價制度，一 些汽車及零部件企業(yè)受市場形勢影響開工不足甚至停產(chǎn)時，也需按額定容量繳納基本費用，這使得部分企業(yè)繳納的基本電費較高。而放寬基本電費變更周期、取消暫 停用電申請次數(shù)的限制等，顯然給了企業(yè)更大的自主權，有利于節(jié)約用電成本。

對于被房地產(chǎn)業(yè)大大抬高的企業(yè)用地成本，《方案》提到要推進工業(yè)用地長期租賃、先租后讓、租讓結合供應。在劉 宗巍看來，這既有利于車企在發(fā)展前期輕裝上陣，又便于企業(yè)有良好發(fā)展后，獲得土地轉(zhuǎn)讓，確保穩(wěn)定用地。“不過須防止新政策下地方變相提高土地租賃價格，反 而增加企業(yè)特別是中小零部件企業(yè)的負擔”。

■ 創(chuàng)新技術、管理和模式 提高物流效率

我國物流成本雖然一直在下降，但總體仍偏高。具體到汽車業(yè)，劉宗巍告訴記者：“我國汽車業(yè)物流成本占生產(chǎn)總成本的比例遠高于日本和歐美。這與企業(yè)自身管控水平落后有關，也受制于國家物流系統(tǒng)的總體格局。”

此次《方案》明確工商業(yè)企業(yè)物流費用率由8.3%降低1個百分點左右。在具體措施上，如很多專家所說，減少各種物流環(huán)節(jié)的社會費用非常必要。《方案》指出要合理確定公路運輸收費標準，規(guī)范機場鐵路港口收費項目，清理不合理服務收費。

物流標準化也是降低物流成本的利器，不過健全物流標準體系、推動物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動具有長期性。北京交通大學 經(jīng)濟管理學院教授汝宜紅告訴《中國汽車報》記者：“當前制約物流標準化工作推進的因素有很多，如托盤標準化及標準化托盤循環(huán)共用率低，汽車材料、零部件產(chǎn) 品包裝不統(tǒng)一等。標準的制定既要立足國內(nèi)市場需求，也需與國際接軌，實際操作中存在較大難度。”

對于完善城市物流配送體系，汝宜紅則強調(diào)，目前直接降低物流成本的空間已經(jīng)很小，政府和企業(yè)都應通過物流技 術、管理和模式的創(chuàng)新，來整合資源，協(xié)同汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部、行業(yè)和地區(qū)之間的物流配送。此次《方案》也提及，要加快構建國家交通運輸物流公共信息平臺，推進跨 部門、跨區(qū)域、跨國界、跨運輸方式物流相關信息互聯(lián)共享，鼓勵企業(yè)間運力資源共享。

此外，劉宗巍還建議，政府層面應綜合考慮能耗、環(huán)保和效率等因素，對各種物流手段進行頂層設計和明確導向，重點為綠色、節(jié)能型的高效運輸方式提供全方位支持。