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又到全國兩會進行時。

對姜衛(wèi)東來說，身為全國人大代表，是榮譽更是責(zé)任。

同時，作為五征集團掌門人，來自卡車領(lǐng)域的他，也告訴現(xiàn)代物流報全國兩會特派記者，其深知基層物流人的艱辛與不易。

于是，連續(xù)兩年，姜衛(wèi)東都將目光對準司機利益和物流效率，積極地為行業(yè)發(fā)展謀“福利”。

中國卡車司機人數(shù)保守估計有2500萬左右，其中，大部分人來自農(nóng)村，而且又有大部分司機都是個體運輸業(yè)戶，靠著運輸這碗飯來養(yǎng)家糊口。

因此，當(dāng)進入運輸行業(yè)門檻相應(yīng)降低，就是在為更多人打開致富通道，也是在以實際行動助力農(nóng)村“雙創(chuàng)”落地，讓卡車司機需求量日益加大的公路貨運市場得到及時的人才供給。

那么，怎樣可以降低運輸行業(yè)的從業(yè)門檻？顯然，幫助更多想要從事貨運行業(yè)而又受制于年齡限制、無法申領(lǐng)B證的人拿到駕駛資格，就是辦法之一。為此，姜衛(wèi)東第二次在全國兩會召開之際提出了《關(guān)于放寬載貨汽車駕駛證申領(lǐng)年齡限制的建議》。

姜衛(wèi)東指出：

近年，我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展，隨著內(nèi)需擴大、消費升級及實體經(jīng)濟提振的加速，生活性和生產(chǎn)性物流需求都在平穩(wěn)增長。這就需要大量的物流車輛為其提供運輸支持，也需要更多的物流司機，特別農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展極快的背景下，其對卡車司機的用工數(shù)量也在逐年遞增。

2017年政府工作報告中指出，健全農(nóng)村“雙創(chuàng)”促進機制，支持農(nóng)民工返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)。那么，農(nóng)民工返鄉(xiāng)做些什么？當(dāng)?shù)剞r(nóng)民兄弟如何利用“雙創(chuàng)”良機？或許，加入以農(nóng)產(chǎn)品運輸為主的物流大部隊，不管是做一名卡車司機還是成為個體運輸業(yè)戶，都是一條就業(yè)、致富道路。

如今，我國社會呈現(xiàn)老齡化趨勢明顯同時勞動力趨緊的態(tài)勢，職工退休年齡也在逐步延遲到65歲。也就是說，50-60歲仍是一個年富力強的階段，對于物流司機這一需求缺口較大的職業(yè)來說，50-60歲的人如果投入這一職業(yè)，一樣可以創(chuàng)造價值、發(fā)光發(fā)熱。

眼下，公安部現(xiàn)行執(zhí)行標(biāo)準及《機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》要求：4.5噸以上的車輛需辦理黃牌照，必須取得B證才能駕駛；但是，年齡超過50歲以上者則不能考取B類駕駛證。換言之，人到50-60歲間，便已沒了申領(lǐng)資格，而這顯然是與上述發(fā)展需求相悖的。

故而，姜衛(wèi)東建議：

在如今汽車進入農(nóng)村非常普遍的前提下，在大力提倡農(nóng)民創(chuàng)業(yè)致富、農(nóng)民也迫切希望更多渠道就業(yè)、致富，以及需要全面應(yīng)對老齡化社會到來同時勞動力又很短缺的背景下，有關(guān)部門如能強化考前培訓(xùn)，嚴控申領(lǐng)人員健康狀況，就應(yīng)該將B照申領(lǐng)年齡限制提高到55或60歲，給更多人駕駛貨車的機會。

怎樣降低物流成本？今年全國兩會期間，就有代表提出了自己的建議：適當(dāng)修訂車輛的超限認定標(biāo)準，切實解決運輸業(yè)個體戶異地代開增值稅發(fā)票問題，以及降低公路收費標(biāo)準，讓公路收費透明化。

但與此同時，降低物流成本還有一個“簡單”辦法，即想方設(shè)法提高物流效率。在公路貨運領(lǐng)域，就是讓車輛單位時間跑的更遠，拉的更多。

而此次姜衛(wèi)東提出的《關(guān)于規(guī)范載貨汽車進城車輛噸位限制的建議》，根本目的就是提高物流效率，進而降低物流成本。

姜衛(wèi)東指出：

由于從事卡車制造行業(yè)，在與用戶接觸過程中，姜衛(wèi)東了解到，目前各大城市針對貨車進城都有相關(guān)政策和管理辦法。而不管是在時間還是路線上的限制，都會明顯拉低原本的運輸效率，讓貨物“周轉(zhuǎn)”的速度降了下來，也催生了一直以來備受詬病的“進城難”問題。

不同城市之間，對于進城車輛噸位限制上的極不統(tǒng)一和不規(guī)范，最是惹得司機抱怨不止。據(jù)了解，各地出現(xiàn)了限0.5噸以下、0.75噸以下、1噸以下等情況，有的甚至全面限制貨車進城，而大多城市則限2噸以下藍牌車輛，這給司機、企業(yè)帶來困擾，甚至影響人們的日常生活需求供應(yīng)。

如果每次運輸只能在0.5-1噸上下，那么，貨車載重能力不能充分釋放，這本身就造成運力浪費。而且，各地噸位標(biāo)準不一，也給企業(yè)在公告申報和車輛檢測上造成難題。一些廠家在車輛自重和限重要求上無法通通顧及，就會公然造假，使得實車與公告不符，擾亂了市場也侵害了用戶權(quán)益。

據(jù)了解，依據(jù)一些城市和地區(qū)的管理規(guī)定，一輛車從A地運貨到B地，可能需要辦理兩張通行證，辦證時間的消耗和費用的支出，在所難免。更重要的是，一輛車在A地暢行無阻但到B地卻不得而入，這就需要貨物倒運、周轉(zhuǎn)，對運輸效率的物流成本的影響可想而知。

故而，姜衛(wèi)東建議：

在車輛排放達標(biāo)的情況下，應(yīng)將車輛進城標(biāo)準進行統(tǒng)一規(guī)范，針對2噸以下藍牌車輛，可限定其分時段、分區(qū)域進城；另外，針對城市環(huán)衛(wèi)車輛進城，則可不受噸位限制；還有，針對新能源汽車也要給予便利通行措施，在交通管理上實行差異化管理，既要擴大不限行范圍，也要在噸位限制上放寬。