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目前，被譽為“鋼鐵駝隊”的中歐班列已開行超過5000列。記者采訪了解到，去回程貨運量不均衡等老問題仍是班列進一步發展的掣肘，同時，國內始發城市爭奪貨源趨于白熱化、境外運費居高不下等新問題開始凸顯。業內人士建議，應盡快落實班列運行協調機制，規范建設國家級中歐班列集結中心，使中歐班列更好地發揮“一帶一路”紐帶作用。

 

前不久，在寧夏召開的中國—阿拉伯國家國際物流合作洽談會上，中鐵集裝箱運輸有限責任公司副總經理鐘成表示，中歐班列自2011年首列開行以來，截至目前累計開行超過5000列，我國穩定開行中歐班列的城市已達33個，到達歐洲12個國家的33個城市，中歐班列已成為“一帶一路”沿線地區重要的物流通道。

中歐班列運輸距離東西長1.3萬余公里，連通50多個國家和地區。目前，中歐班列以其高效的速度和低廉的價格，成為越來越多客商的選擇。“原來我們運往捷克的汽車配件需要走海運，大概要40天左右時間才能到，現在搭乘中歐班列，不僅節省一半的運輸時間，成本還沒有提高多少。”山東文登大世汽車配件有限公司通關部經理王軍表示。

當然，這支“鋼鐵駝隊”不只助力中國內陸走向開放前沿，還讓中國市場與“一帶一路”沿線地區實現了共贏。據了解，從開行初期的手機、電腦等IT產品，到如今的服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等，中歐班列的貨物品類日益多元化。業內人士表示，義烏至西班牙馬德里班列開行以來，馬德里地區已逐步發展成為覆蓋歐洲的日用小商品集散地。

鐘成表示，在“一帶一路”倡議下，中歐班列開行數量實現了爆發式增長。數據顯示，中歐班列的第一個1000列歷時54個月完成、第二個1000列歷時8.5個月、第三個1000列歷時5.5個月、第四個1000列僅用了4.5個月。“到2020年，中歐鐵路運輸通道將基本完善，28個國內外重要樞紐節點基本建成。屆時，年開行中歐班列將達5000列以上，干支結合、經濟高效的中歐大通道將更加便捷。” 鐘成說。

 

記者調研了解到，隨著開行區域范圍拓展、頻次增多，中歐班列運行中的去回程數量不均衡等老問題仍需解決；同時，國內始發城市貨源爭奪白熱化、一些沿線國家運費居高不下等新問難開始凸顯。

首先，因溝通不暢等形成的新問題，成為中歐班列提檔升級的隱憂。深度參與中歐班列境外段運營的一位企業負責人表示，公司開行的中歐班列抵達沿線某國時，被當地海關要求所有商品換用該國海關編碼。“我們的貨物只是過境，如果換用該國海關編碼，那抵達目的國時又得重新更換，除高額的換碼成本外，企業還得承擔貨物滯留代價。” 這位負責人說。

其次，班列物流成本依然偏高。在中國—阿拉伯國家國際物流合作洽談會上就有人提出，一些沿線國家出于對本國就業、稅收資源的保護，對過境的中歐班列收取的運費依然不低，而高性價比則是中歐班列的主打優勢。“雖然中鐵通過與寬軌國家鐵路企業積極協商談判，實施寬軌段和中國境內運價優惠， 但由于歐洲段運價高出中鐵和寬軌段近一倍，中歐班列全程運價仍高于市場預期。”鐘成說。

此外，回程貨運量依然不大，國內始發地貨源競爭愈發激烈。一位業內人士表示，目前中歐班列回程數量剛剛達到去程的50%左右，雙向運輸仍不均衡，與最佳成本運營方式還有較大距離。

據中國物資儲運協會統計，目前中歐班列的始發地對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內。這導致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼人為降低物流成本。“現在各地政府優惠力度都很大，我們的貨基本是哪里低就從哪里走，有些地方運費低的我們都不敢想。”東北地區一物流企業負責人說，這種競爭看似企業得利，但不利于行業長久發展。

 

業內人士表示，隨著“一帶一路”倡議的深入推進，沿線國家間經貿交流發展迅速，對中歐班列的需求也更加旺盛，這對中歐班列的服務和建設提出了新的更高要求。

業界建議，對中歐班列要合理布局規劃。渝新歐(重慶)物流有限公司總經理漆丹表示，要盡快落實國內外中歐班列運營協調機制，建設國家級中歐班列集結中心，對中歐班列進行合理的布局規劃，比如在西南、華東、西北、東北、華南等地培育有核心競爭力的中歐班列公司，引導運營企業朝節約資源、逐步市場化的目標發展。

而中國物資儲運協會名譽會長姜超峰認為，應與沿線國家和地區在多領域加強協作。我國宜積極參與“一帶一路”沿線地區的鐵路基礎設施和口岸設施建設，以提高通過能力；優化中歐班列運輸路徑，完善運輸組織過程，壓縮列車運行時間；協調簡化海關手續，提升通關速度；建立統一的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨物在途跟蹤信息。

姜超峰說，中歐班列正成為中國制造走出去的重要渠道，這就要求我們要嚴格把好出口產品的質量關，不讓偽劣商品攪亂市場破壞信譽。同時，宜加強人才儲備和載體企業培育，鼓勵相關企業設立、運營海外倉，拓展我國企業和產品走出去的寬度與廣度。