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今年4月以來，國家發展和改革委員會會同交通運輸部加強了港口收費監管和反壟斷執法調查。近日，上海國際港務（集團）股份有限公司、天津港（集團）有限公司、青島港（集團）有限公司、寧波舟山港股份有限公司等港口企業先后進行整改，規范生產經營行為，維護公平競爭市場環境，切實降低企業進出口物流成本，促進實體經濟減負增效。

“這是港口行業遇到的新問題，以往大家對相關法律認識還不夠全面，今后我們將深入學習行業反壟斷相關法律法規知識。同時，我們將積極倡導行業自律，努力做到費目清晰，費率公示，并著力從反壟斷角度規范企業定價行為，既防止惡性競爭，也防止壟斷定價。”一位港口行業資深人士表示。

 

國家發展和改革委員會有關負責人在就相關問題答記者問中表示，上海港、天津港、寧波舟山港和青島港將從2018年起下調外貿進出口集裝箱裝卸費用，下調幅度在10%—20%左右，每年可降低進出口物流成本約35億元。以20尺重箱為例，上海港將從現有的595.5元/箱降至480元/箱，下調幅度為19.4%；天津港將從現有的530.3元/箱降至470.3元/箱，下調幅度為11.3%；寧波舟山港將從現有的620.53元/箱降至490元/箱，下調幅度為21%；青島港將從現有的575元/箱降至480元/箱，下調幅度為16.5%。

“港口企業整改帶來的物流費用降低，有利于提高我國出口企業的競爭力，從而進一步促進集裝箱海運需求，直接利好集運企業。”東興證券分析師閆海說。

在班輪運輸條款下，集裝箱裝卸成本由船公司承擔，船公司再通過碼頭裝卸費（THC）或原場地接收費（ORC）的方式向進出口企業收取。從成本節約的角度上看，2018年港口裝卸費降低后，THC/ORC附加費的部分將隨之降低，碼頭費用的節約將從航運公司傳導至進出口企業，促進對外貿易，從而進一步刺激海運需求。

據悉，船公司應當按照成本補償的原則，合理確定碼頭作業費。今年上半年，船公司按照這一原則，合理調整了碼頭作業費水平。此次港口調降裝卸作業費后，國家發展和改革委員會也正在約談有關船公司，督促船公司相應調整碼頭作業費水平，確保為實體經濟減負落到實處。

值得注意的是，目前，國際中轉箱與本地外貿箱在港口收費費率上存在較大差異。“中轉箱量是衡量港口航運樞紐地位的重要參考指標之一，為了吸引貨源，一些港口的中轉箱費率定價過低，導致賠本賺吆喝。”業內人士表示，這種以價換量的做法，不利于國際航運中心的建設，因此建議我國早日實施自由貿易港政策，改變這種現象，增強港口的競爭力。

 

此次反壟斷調查中發現，港口企業存在通過簽署格式合同、不開放信息端口、為不同公司劃分市場等方式，限定或者變相限定船公司只能接受港口下屬企業提供服務的問題。此外，很多港口利用其在相關市場的支配地位，在與船公司和貨主交易時附加了一些不合理的交易條件。

因此，港口企業整改方案既包含集裝箱裝卸費的降低，也包含推動港口全面開放拖輪、理貨和船舶代理市場，取消向交易對象附加強制服務、不競爭條款、忠誠條款等不合理交易條件，增加船公司及其代理的自主選擇權。此舉有助于營造公開透明營商環境，推動相關運營主體提供更高質量的服務。

“促進港口船舶服務企業競爭后，船公司成本仍有下降空間。”閆海介紹。集裝箱裝卸費用的降低將通過THC/ORC等附加費降低的方式傳遞到進出口企業，船公司不直接受益。但是，拖輪、理貨和船代市場開放后，航運企業自主選擇權將大幅增加，拖輪費、代理費等相關費用仍有降低空間。

隨著港口收費監管的不斷加強以及港口輔助性業務的進一步開放，業內人士對可預期的物流成本降低普遍持樂觀態度。但是，不可否認的是，降低物流成本的最終效果還受到市場供求關系的影響。當港口服務和水上運輸市場供小于求時，收費價格有所提高也符合市場運行規律。只是這部分價格的提升應當在合理區間內，而不僅僅依靠港口企業在一定地域范圍內所具有的較強的市場力量。

 

提升港口競爭力需強化供給側改革

競爭是企業發展的根本動力。只有在競爭的壓力下，企業才有動力積極創新，提升生產經營效率。在港口資源整合不斷推進的大背景下，倘若港口企業不能正確認識市場公平競爭的重要性，就有可能對港口、航運、外貿行業甚至經濟社會發展產生較為嚴重的負面影響。

港口整合的目的是統籌岸線、基礎設施、人力等各類資源，推動區域港口間錯位、協調發展，從而避免惡性競爭，實現降本增效。倘若缺乏強力、完善的監督機制，就有可能從惡性競爭向缺少競爭、缺乏活力發展，因此，在港口整合大規模從圖紙走向現實之際，進行系統的反壟斷調查和行業自查自糾意義重大。

逃避市場競爭雖在短期內可以維護自身的市場地位，獲取更高收益，但從長遠看，勢必會削弱企業創新發展動力。相反，及時梳理港口行業在生產經營中的不合理行為，雖然會在短期內對港口企業造成一定沖擊，但從長期來看無疑有助于持續推進港口行業供給側結構性改革，促進行業健康蓬勃發展。