發布時間：2018-03-21 09:03:22 中國水運報
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2008年全球金融危機過后，航運業步入漫長的寒冬，業內企業紛紛進入高負債運營的艱難處境，從時代的“寵兒”一下子成為了“落魄的貴族”，航運巨頭韓進海運的破產、傳承五代德國瑞克麥斯集團的倒閉凸顯了全球航運業的危機叢生。
近10年了，如今的航運業是否還是哀鴻遍野？據有關方面統計，2017年全球海運量達116.8億噸，同比增長5.0%，供給增長達3.1%，需求增速比供給高1.9個百分點。在船舶閑置率方面，目前的船舶閑置率為2.0%，接近歷史最低水平——意味著集運船舶基本上都有貨可運，行業供需匹配程度比較高。
機構預計，2018年預計海運需求將增長3.2%，供給將增長3.1%，供需差距縮小，產能過剩情況有所緩解。據《日本經濟新聞》報道，尤其繁榮的是運輸鐵礦石和煤炭等的散裝船。作為運費指標的波羅的海干散貨運價指數（BDI）2017年平均達到1145，自2016年起約上升70%，達到4年來的最高水平。
業界人士歡呼：“微弱的陽光終于照射進來！”
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需求回暖為航企賺錢鋪路
企業是感知行業景氣度的最好“探針”。
2017年集運市場的最大亮點無疑是“賺錢了”。根據前20大班輪公司發布的第三季度業績顯示，八成以上的企業實現盈利，與2016年的普遍虧損形成了鮮明對比。德路里最新報告：2017年集運業盈利60億美元，2016年全行業則虧損50億美元。
“2017年度，我們公司實現貨運收入3.8億元，比上年增加70%，利潤突破一億元”，3月10日，舟山中昌海運有限責任公司總經理黃盛輝告訴記者。
據舟山港航管理部門初步調查顯示，該市水路普貨船運輸全面虧損局面已基本扭轉，2017年，該市航運業總收入同比增長10%以上，2/3的普貨船運輸企業呈現扭虧為盈局面，油船和化學品船運輸企業繼續保持較好盈利水平，舟山貨運船舶運力保有量首次突破600萬噸大關，居全省第二，較2016年底增加53.65萬載重噸。當地出現有的船企大筆購買新船的現象，閑置船明顯減少。
一般來講，大宗商品之于航運業猶如大米和巧婦，息息相關。航運盈利與經濟的回暖不無關系，中國經濟的增長是大宗貨品航運市場的絕對關鍵因素。
據了解，去年浙江自貿區進口大宗散貨主要有原油、鐵礦、煤炭、糧食等，上述貨物進口重量依次為2589萬噸、7212.5萬噸、950萬噸、448.6萬噸，除原油、煤炭進口量較去年基本持平，鐵礦、大豆進口量分別首次突破7000萬噸和400萬噸，均創歷史新高；糧食進口量增長11.10% 。
3月5日上午，在十三屆全國人大一次會議開幕會結束后開啟的“部長通道”上，商務部部長鐘山透露，我國外貿的增長速度加快，去年我國進出口總額增長14.2%，增幅創六年來的新高，結束了連續兩年的負增長態勢。
根據海關總署近日公布的1月份我國進口和出口數據顯示，我國貨物貿易進出口總值2.51萬億元人民幣，比去年同期（下同）增長16.2%。其中，出口1.32萬億元，增長6%;進口1.19萬億元，增長30.2%;貿易順差1358億元，收窄59.7%。海關總署新聞發言人黃頌平指出，2018年我國經濟將穩中求進，外貿總體回穩向好趨勢將進一步穩固。
業界打破購買沉默
運力過剩導致航運業在持續至今的金融危機中低迷了10年。
而今，全球經濟和貿易增長正逐漸恢復，根據業界人士觀察和研究，航運業歷史隱約存在10年的周期。
10年周期的臨界，讓航運業界重新燃起了東山再起的欲望，紛紛打破購買沉默。“現在的海運業經營方式與過去大不一樣。”黃盛輝說，這幾年公司通過資產結構、運力結構的調整，通過內部管理的提升，已經建立起一個輕資產型的專業海運經營管理平臺，使公司步入了快速發展的通道，該公司現有10艘散貨船，總運力43萬噸。2011年，公司發現有的海運企業船只停運或者面臨低價拍賣，就陸續以最低價格租用這些船舶，租用船只占公司總運力的三分之一，運營成本明顯降低。2014年至2015年，公司利用國家出臺的相關政策機遇，淘汰3艘老舊船只，為企業輕裝上陣創造了條件。
黃盛輝介紹說，本著“合理調配船舶，發揮規模優勢，加快船舶周轉，提高船舶效益”的工作思路，該公司在去年初就制定了按需調配船舶的生產策略。去年年中在市場還未反彈之際，公司抓住機遇快速購入兩艘4.8萬噸船舶，爾后又購入7艘（每艘5萬噸級）散貨船，緊緊抓住了去年下半年快速上升的市場行情，爭取到了投資的最大回報并且搶占了市場。去年中，隨著2艘4.8萬噸級船舶加入，公司同類型船舶達到8艘，使各航線間的船舶調配更加便捷，船隊的規模效應凸顯，大大降低了客戶的物流成本，增強了公司的市場競爭力。
放眼全球，不少集裝箱運輸公司也已打破了2015年12月以來的訂購“沉默”。長榮海運和陽明海運等公司均已經宣布新的造船計劃；2017年第三季度，兩家集裝箱航運巨頭地中海航運（MSC）和法國達飛輪船（CMA CGM）在韓國和中國的造船廠訂購了總計20艘2.2萬TEU的超大型集裝箱船。
更重要的是，這種新船訂購潮可能還會繼續，因為韓國現代商船（HMM）也準備公布其超大型船舶訂單的細節。
舟山市有關部門預測，2018年舟山全市貨運船舶運力將繼續保持穩定。普通貨船方面，預計新建造運力10萬噸左右，但部分企業國內購買二手船的意愿強烈。
航運市場的暖意帶來新船需求量上升。2017年9月份全球船企新簽訂單83艘，共計1182萬載重噸，從環比和同比來看，新船訂單都有大幅增長。
中國船舶工業行業協會數據顯示，2017年1-12月，全國造船完工量4268萬載重噸，同比增長20.9%，其中海船為1292萬修正總噸。新承接船舶訂單量3373萬載重噸，同比增長60.1%，其中海船為1136萬修正總噸。截至去年12月底，手持船舶訂單量8723萬載重噸，比2016年底手持訂單量下降12.4%，其中海船為2984萬修正總噸，出口船舶占總量的90.2%。
發布中國新造船價格指數的眾盟航運智庫指出，有企業認為，BDI指數的持續上漲刺激了新船市場的活躍度。
復蘇乍現 還需謹慎樂觀
上海國際航運研究中心對全國一百多家航運企業進行了相關調查。根據調查結果顯示，54.87%的船舶運輸企業家認為，2018年航運市場將實現溫和復蘇；14.28%的船舶運輸企業家認為，2018年航運市場將出現大幅上漲態勢。
智通財經APP分析，今年BDI指數的旺季上漲可能會超預期，鑒于二季度南美農產品產量將維持高位，中國大豆壓榨企業2018年仍有產能投放，其需求也保持高位，加上中國在2017年降低了農產品加工增值稅，有利于降低行業成本。從而為航運帶來積極影響。
但是，在業界前景還未實現明朗化的當下，大多數企業還是保持了清醒和謹慎。
“在當前國家還將海運列為過剩產業，銀行資金還不敢進入的時期，公司通過良好品牌和信譽優先同相關金融機構達成合作，上述船只以融資租賃方式購買，總投入六-七億元購船資金，自有資金只約占30%。”黃盛輝說。
根據上海航運交易所等多方權威機構發布的數據，以及業內有關專家表示，2018年的國內航運市場發展后勁恐將不足。
進入2018年，中國沿海（散貨）綜合運價指數不斷下降，2月14日中國沿海（散貨）綜合運價指數報收1037.23點，較2017年底下降433.63點，下降29.48%。BDI指數波蕩起伏，振幅較大，2月22日報1167點，較上年最高1743點下降576點。
2018年，預計將有約40艘超大型集裝箱船交付，集運業將面臨超大型集裝箱船集中交付潮，運力過剩仍舊是嚴峻考驗。
此外，據BIMCO預計，2018年集運業的需求將低于2017年。
有關專業人士分析，2017年國際干散貨船隊擴張速度放緩，增長率約3.2%，當前全球手持訂單較上年同期增長20%以上，但占船隊規模比例短期內繼續下行，2018年國際干散貨運輸船隊仍將低速增長，保守估計運力規模增長幅度仍達2.7%，而據預測市場需求增長率不足2.5%。
業界人士認為，2018年，世界經濟將繼續穩健發展，航運市場有望進一步趨穩向好。然而，運力和產能雙雙過剩的結構性矛盾依然存在，部分船型新增運力的投入將加重市場壓力，基本面依然較為脆弱，復蘇之路仍將面臨不確定因素。
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