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“快遞”這一關鍵詞已連續五年被寫入《政府工作報告》，作為普惠民生的新興行業，成為今年兩會代表委員的關注點。2017年，我國快遞業務量突破400億件，繼續穩居世界第一。快遞業務量的增長對快件運輸和配送提出新要求。

2017年，作為物流配送運輸工具的新能源物流車增長迅速。在國家大力支持新能源物流車發展的形勢下，我國新能源物流車市場已進入新階段。

“新能源物流車輛推廣，用一句話概括就是：基數比較低，但增長率比較高。”某業內人士接受記者采訪時表示，我國新能源物流車推廣逐步走上正軌，但新時期同樣還面臨諸多問題，需要逐步解決。那么，新階段我國新能源物流車推廣情況如何？有哪些需要解決的問題？未來如何發展？

■ 基數低 增長率高 推廣進入新階段

“新能源城市配送物流車的需求量比較大，可能超出我們想象。”蘇州綠控傳動科技有限公司副總經理洪思明曾多次強調這一觀點，新能源物流車市場空間由我國城市和物流市場結構決定，從城市配送到城際物流轉運，都需要物流車的參與。

“2016年時，新能源物流車銷售還不到10萬輛，2017年升至15萬輛左右，這就意味著2017年保持著50％的增長率，而且未來市場還在持續向好。”上述業內人士表示，物流配送車擁有兩大使用主體：第一是快遞公司，第二是區域性零散配送、城市小型配送企業，僅這兩大主體就足以支撐未來新能源物流車的市場。

“順豐快遞一家企業，未來五年新能源物流車的更換數量就在幾十萬輛，其新能源物流車的需求量就占現有銷量的1/3。”他強調，另外“四通一達”等主流快遞企業的需求量占很大比例，再加上小型物流企業2萬～3萬輛的需求量，新能源物流車到2024年后年銷量達20萬輛不成問題。

當然，新階段也遇到新問題。行業人士普遍認為，如何以市場為導向、以應用為核心、以標準政策為抓手，推動新能源物流車普及，促進全國性統一市場的形成和發展，不斷推動行業健康可持續發展成為業內關注的焦點。

■ 補貼退坡 大中型物流車推廣遇挑戰

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，新能源專用車推廣類車型中，物流車是主力車型，占97％的份額，環衛等電動專用車微乎其微。京東物流（西南區）運輸管理部副經理朱勇告訴記者，雖然新能源物流車品類較為齊全，但中大型的新能源城市配送車還比較稀缺。

“以載重量7.5噸為界，7.5噸以上的車型確實比較少。”洪思明表示，在使用過程中，城市配送距離在200～300公里左右，因此4.5～7.5噸的車型比較符合城市配送要求，7.5噸以上的車型更適合中長途運輸。

不過，這不意味著中大型新能源物流車沒有需求。洪思明告訴記者，類似于京東物流這樣的主流快遞企業，配送方式分為兩類：第一，城市之間快遞轉運；第二，城市配送。“城市間貨物轉運就需要較大型的物流車，對于載重、續駛里程和充電等都會有新的需求，而城市配送車輛則需要較小噸位的車型。”洪思明說。

隨著新補貼政策的出臺，新能源商用車采取梯次補貼方式。梯次補貼的標準為：30（含）kWh以下、30～50（含）kWh、50kWh以上補貼金額分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh，這就意味著補貼政策不利于大中型物流車的推廣，因為補貼退坡導致補貼無法涵蓋電池成本，再加上電機、電控以及其他零部件。屆時，新能源物流車成本將遠高于傳統燃油車，會降低對純電動物流車的購買欲。

“現在新能源物流車推廣最大的難題就是成本偏高。”上述業內人士表示，國家采取補貼方式推廣新能源物流車，可能會出現大量投機者，所以部分車企為了獲得補貼生產不合格、不能滿足用戶需求的車輛。而這些問題的關鍵就在于降成本。對此，上述業內人士認為，新能源物流車不應繼續在原有燃油車基礎上改進，而需要重新研發。與此同時，國家的補貼方向也應向這方面傾斜。

“補貼退坡對中大型物流車型生產和推廣影響比較大。”洪思明表示，補貼越高更有利于新能源物流車推廣，但隨著補貼退坡，企業會更加重視車輛全生命周期成本的控制。新能源物流車的推廣應更多地從路權等優惠政策方面吸引用戶。

■ 路權開放還不夠 政策執行需跟進

“新能源物流車的推廣，不僅是裝幾根充電樁的問題，還涉及路權等問題。”北京聚智凌云物流科技有限公司董事長黃浩豐表示，城市配送物流車續駛需求可能在150公里左右，充電問題并不是掣肘其發展的主要問題。“從目前來看，充電樁在經濟發達地區的布置已經具備足夠數量，下一步就是路權問題。”

在黃浩豐來看，我國新能源物流車路權的開放程度還遠遠不夠，僅有部分一線城市給予新能源物流車路權優惠，開放車型也十分有限，常見的廂式車型都是統一限制通行，沒有區分新能源車型還是傳統燃油車型。

新能源物流車推廣過程中，除了路權開放程度不夠外，優惠政策得落實還有待跟進。據了解，目前，京東物流已在北京、上海、成都等多座城市建成規模化新能源物流車隊，投入近2000輛新能源物流車替代傳統燃油車。“2017年，我國在多個地方啟用新能源專用車牌，但目前更換處于過渡期，大部分新能源物流車還使用普通車牌，限行中被當作傳統燃油車同等對待。”朱勇強調，京東物流在四川成都地區先期投入的100多輛新能源物流車的換牌任務才完成十幾輛，影響企業運營車輛整體年審的進度。

朱勇表示，新能源車牌更換背后還涉及貸款、保險等一系列問題，更換專用車牌后，相應的信息也需要跟進，因此更換效率不高。“在新能源物流車專用車牌更換過程中，存量車遇到的問題比較復雜。現在情況就是，新政策出臺后采購的車輛能夠享受優惠，而老車型享受優惠政策的難度就大很多。”他說。