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上世紀九十年代，在鐵路貨運還占據貨運市場份額的30%甚至更早——超過50%的“鐵老大”時代，不僅僅鐵路貨運線路及運能受到政府和市場追捧，大中型城市中的鐵路貨運場站在當時也得到了鐵、地兩方面的重視和大力發展。當時每個城市基本上都在城市周邊甚至城市中心設立了鐵路貨運場站，從而形成了覆蓋全國范圍的鐵路貨運場站網絡。

時移勢易，隨著全國公路網的完善、高速公路的快速興起和普及，以及隨之而來的公路貨運市場的迅猛發展，加之更適應市場機制的空運、水運等其他交通運輸方式的不斷完善，以計劃性為主的鐵路貨運市場急劇下滑，整體占比已經不足15%。原鐵道部也順勢從控制成本角度出發，取消了許多間距短、規模小的鐵路貨站，拓展貨運服務功能，全路貨運營運站縮減為2500個左右。而后，又陸續推出了行包行郵基地、商品車物流基地、專辦站、戰略裝車點、集裝箱中心站和集裝箱專辦站等策略，許多規模較小的既有傳統鐵路貨場開始閑置，而規模較大的鐵路貨場則逐步演變為鐵路物流中心，由此形成包括全路33個一級、175個二級和330個三級鐵路物流中心的鐵路貨運場站網絡布局。

與此同時，由于近二十年來城市化進程加速，許多當時位于城市周邊郊外的鐵路貨場目前多數已經成為城市中心區或核心區，鐵路貨場周邊也已經變成商業區、住宅區或辦公區，貨場周邊道路則多數完全演變成為服務市民出行的城市街道。

這些位于城區的傳統鐵路貨場服務功能單一，基本上還是以貨運業務為主，很少有倉儲、配送和加工等物流中心服務功能。特別是由于場站面積小，使得站臺、倉庫、堆場和雨棚都較為窄小，裝卸線短、站臺能力不足，停車場容量極小。貨場裝卸、倉配等設備原始且單一，以吊機、叉車等裝卸搬運為主，自動化裝備匱乏，信息化手段不強。

然而，隨著中國經濟長期高速發展，大面積霧霾等環保問題和大城市交通擁堵問題凸顯，已經嚴重影響到人民身體健康和美好生活需要。特別是近年來全球經濟全行業結構性過剩及中國經濟步入新常態，供給側結構性改革及產業結構性調整，使得大氣污染綜合治理和物流業降本增效成為當下經濟發展的最中心問題，加之城市內部交通擁堵已成頑疾，北京已被迫開始非首都功能紓解。

鐵路貨運以其規模化、網絡化、標準化、全天候和綠色環保等特征重新進入政策決策者視野。隨著高鐵已成為中國具有全球比較優勢的產業名片，使得“資本+科技”突破傳統體制機制限制、實現交通運輸服務業跨越式發展的模式成為可能，在《中長期鐵路網規劃》中，遠期鐵路網規模達到20萬公里，并形成覆蓋全國縣域的“無縫化”銜接綜合貨運樞紐，更加劇了國家發展目標中對于鐵路貨運的倚重。

2017年2月，生態環境部聯合三部委及北京、天津等“2+26”城市發布了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，同年4月底，天津市全面禁止煤炭在天津港進行公路貨車集疏港，9月底開始在河北省及環渤海所有港口禁止煤炭使用公路貨運集疏港，到11月，“藍天保衛戰”擴展至8省市34城市。2018年環保政策進一步嚴格，剛剛成立的中央財經委員會第一次會議就明確提出調整運輸結構，增加鐵路運量，降低公路運量，并責成交通運輸部聯同各相關部委進行運輸結構調整的具體落實。

在運輸結構調整目標中，提出今年9月底以京津冀及周邊地區、長三角地區及汾渭平原等區域為重點，均需停止煤炭的公路貨運集疏港，到2019年9月則全面禁止環渤海到長三角各港口煤炭、焦炭和礦石等大宗貨物公路貨運集疏港，“公轉鐵”的運輸結構性變革已經不可逆轉。盡管也從物流業降本增效的角度提出了“宜鐵則鐵、宜公則公”的調整原則，但是從規范運輸市場競爭環境出發，且在“藍天保衛戰”的大背景下，對鐵路貨運的優先投入也已經成為近中期政府的主要目標。

在煤炭等大宗貨運轉向“公轉鐵”基礎上，白貨、冷鏈、特貨和快遞等類運輸也在尋找“公轉鐵”的突破口。北京鐵路局集團公司(以下簡稱北京局)就針對北京市政府需要提出了“外集內配”綠色鐵路貨運規劃，以實現用鐵路貨運替代公路貨運的方式最大程度解決北京消費保障物流需要。

6月12日，北京局旗下物流旗艦——京鐵物流公司將首趟“公轉鐵”進京建筑材料從唐山市灤縣開行到北京大紅門貨運中心。從運距、成本和效率等傳統決策要素來看，這趟專列與公路貨運相比的所有核算都不能占優;但站在“藍天保衛戰”和運輸結構調整綜合治理環保和城市道路的角度，這類專列則成為未來地方政府和鐵路選擇的必然。

按照北京局副總經理荊世明和京鐵物流總經理金偉的思路，這趟“公轉鐵”綠色專列每天開行10列3萬噸，將每天減少1000輛大型貨車進京，碳排放較公路貨運減少80%。更引人注目的是，這類“公轉鐵”綠色專列也將擴展成為快消品、糧油等保障北京民生物資進京運輸專列和北京制造的商品整車等出京運輸專列。

在以“公轉鐵”為核心的運輸結構調整規劃中，大型企業及公共物流園區都將規劃建設或改造鐵路專用線，以最大限度、最高效率地提升鐵路貨運的市場競爭力。在政策紅利、外部資本和運輸市場的推動下，覆蓋八省市連通企業與運輸通道的鐵路運輸網絡已指日可待。

然而，鐵路運輸網絡的節點——鐵路貨運站場能力的提升卻會受到極大的約束，尤其是受到城區內既有貨場周邊的城市規劃的束縛。以北京局成功運行的首趟“公轉鐵”綠色建材專列來講，一旦提升運力，而北京五環內僅有大紅門、百子灣、豐臺西和西黃村四個既有貨場，貨場總面積僅有35.21萬平方米，既有貨場很難支撐如此大規模的貨運及周轉，同時也會造成鐵路貨場周邊道路產生新的“腸梗堵”。

目前北京市鐵路貨運占比僅不到3%，按照鐵路提高運能規劃，在現有條件下也僅僅能提升一倍，即不到6%。這種增長對于“公轉鐵”運輸結構調整是杯水車薪，而提升鐵路運能的關鍵，不在于鐵路內部通過資本和技術快速提升的路網線路運力，關鍵在于，鐵路無法掌控的鐵路貨場倉配能力的提升，還有更無法掌控的鐵路貨場周邊的城市整體規劃。

筆者在過往文章中多次提出，鐵路貨運應立足規劃“商貿+軌道+倉配”，將鐵路貨場及其周邊的綜合商貿運輸即道路資源進行頂層規劃，將周邊道路負荷的非常態轉變為常態，而這種“商貿+軌道+倉配”模式的落地實施只能靠地方政府主導、鐵路部門配合才有可能達成。

在新的政策和市場需求下，城區內鐵路貨場升級需要會更加迫切，但鐵路貨場達到升級目標則需要地方政府的城市空間再規劃。

(劉大成 作者系清華大學互聯網產業研究院副院長)